c919的意义民用航空不断大众化，现在是远程客运最为主要的方式。而若民航技术的成本持续下降，这一市场还可以进一步扩大，辐射人群将会进一步扩张。因此，市场预计下面是小编为大家整理的c919的意义8篇,供大家参考。
c919的意义篇1
民用航空不断大众化，现在是远程客运最为主要的方式。
而若民航技术的成本持续下降，这一市场还可以进一步扩大，辐射人群将会进一步扩张。
因此，市场预计还能进一步扩大。
波音公司2016年曾预测全球未来20年需要39620架新飞机，价值可谓巨大。
当然，有产品不一定有资格，适航标准是一个重要的门槛，其背后则是各国对于大型商务飞机产业的保护，即其他国家的飞机产品要么达不到适航标准，要么达到适航标准后不具备市场竞争力。
C919是完全按照西方民航标准设计，这也是中国产品全面接触西方标准的又一次努力，这让中国航空工业能够深入世界上最先进的指标体系，也可以让中国航空产品具备进军发达国家市场的资格。
尽管预计至少短时间内中国C919还无法与波音和空客主力机型竞争，不过C919的出现意味着中国可能在日益庞大的民航市场中分得一席之地，至少存在这样的可能性。
总的来说，C919目前更大的意义在于提供中国制造业质量提升的牵引力，也让中国具备更好的国际竞争力。
在另一方面，C919也能进一步开拓世界市场，获得更多的经济利益。
对于普通老百姓而言，C919项目的成功很可能意味着我们能买到价格更低廉同时更好用的工业制成品，也可以获得更多的工作机会。
C919虽然还面临着不少风险和问题，但其更打开了一种中国进入高端制造业国家的可能性，意义之大可见一斑。
C919的首飞意义和它的影响
c919的意义篇2
大中型民航机属于大型固定翼飞机，与先进战斗机相比技术需求完全不同。
尽管没有如此多的先进元件，但大型飞机的系统整合由于体量大，涉及面广，要求一点都不低。
此外，民航机最核心的考虑在于经济性，这要求在飞行性能、养护性能和整体寿命上要远远高于不那么在意成本的军用飞机，航空公司可没有办法接受整天维护无法商业飞行的“机库女皇”。
中国航空工业长期以来以军用飞机生产为主。
很大程度上也是由于技术和管理相对的落后，使得其产品缺乏市场竞争力，民用市场不具备竞争力。
因此尽管中国可以制造歼-20这样的四代或准四代战斗机，但很难认为中国是个航空强国。
经济性要求各个系统都能实现很好而平稳的运行，首先就对于机械加工工艺的成品率、加工精度等方面都有远高于军用飞机的要求，这些基础要求刚好一直以来都是中国航空工业的薄弱环节，需要提高。
其次，在设计上也需要考虑人机功效，使用和保养设计理念都要便于操作。
维护花费也是航空公司的重要开支，如果跟苏联米格-21战斗机一样为了维护发动机得把后机身拆下来，航空公司就基本告别利润了。
中国航空工业近年来这方面有不少进步，但在大飞机设计上还没有特别的机会得以验证。
第三，经济性对于材料技术、流体力学等领域也有很高要求，如果通过新型材料和新型气动布局的使用可以让飞机油耗降低哪怕1%，那在激烈的市场竞争中都能占据可贵的优势。
大型固定翼飞机设计制造是中国航空工业目前比较薄弱的环节，项目牵引是解决许多技术乃至整个产业问题的重要方式。
通过C919的研制，这些相关的领域能够得到提升，使中国航空制造不仅有能力，还能将许多技术的成本控制在较低的范围，进而拉动整个制造业新型技术地扩散，从而在提高整体制造业技术水平的同时降低其成本价格，进一步增加制造业各个产业链的竞争力。
通过C919这种高端项目投入，可以促进制造业发展，并与经济实现良性循环，其意义可想而知。
大型民航机也有军用价值。
大型商业飞机非常适合作为大型辅助飞机，如预警机、加油机、电子侦察机、巡逻机的平台，这也会从整体上为空军提供成倍的作战能力。
当然，目前来看由于国产化率较低，C919还不能成为合格的自用军用型号。
不过如果没有C919，空军使用国产大型飞机只能遥遥无期。
尖端制造业是各个大国竞争的核心领域，如果处于一个“需要特定能力，我有而你没有”的博弈环境中，自然会对己方非常有利。
这就是为什么即便是美国的盟友，欧洲依然要投入巨资发展空中客车集团与波音抗衡，这是“可以说不”的能力来源之一，对于大国实现自身意志非常重要。
c919的意义篇3
虽然现在我们中国己跃升为世界第二大经济体，按购买力来计算也超了美国，在航天、深潜、基建、通迅、陆上交通等诸多领域已与欧美齐头并进，至少相差不是太多，有的甚至已超越了欧美，但在某些领域却一直面临的尴尬是，核心技术我们没掌握和专利不在我们手中，如航空发动机，IT的操作系统和根服务器。
也就是尽管我们在这些领域里可以玩得很嗨，但面临着随时被别人卡脖子的危险，虽然这种机率很小，但不代表它不会发生。
每年光购买核心部件的钱和交的专利费，就把我们在这些领域的创造的一大半利润都交给了别人。
而且大多数时候我们都是被迫购买整机和整个系统，这个代价就更大了。
我们在这方面的现状就跟让医生看病后买药一样，人家说啥就啥，你能，你敢跟医生砍价？也就是说在这些领域我们一直是处于相关产业链的中低端，扮演着血汗工打工者的角色。
现在C919试飞成功就好比我们有了自己的孩子，它姓“中”，孩子的成长只是个时间问题，不是有这么一句民间谚语嘛，“有小就不愁大，就怕你没娃娃”。
接下来我们要做就是逐步做大做强我们的大飞机，这需要时间，需要不断地投入资金和研发，通过技术积累使零部件国产化渐渐提高，技术自主化逐步完成，当然100%国产化根本没必要，那会造成严重的人力、物力和资金的重复和浪费，要摒弃那种一提到什么平台就要求全部国产化的观念，欧美算是这个领域里的佼佼者了，制造大飞机的一部分零部件还得从我们这里采购，只要核心部件完成了国产化就好。
“有没有”这个问题从概念的表达上也就一句话的事儿，但是为了这个问题，从决策层到普通民众争论了几十年，尤其是我们的航空人，参与大飞机的研发、制造是历尽艰辛和困难，可谓一波三折，今天终于圆了大飞机的航天梦。
这一份兴奋中包含了多少泪水和心血，恐怕是普通民众根本无法理解和体会得到的。
所以我们只要分享这份喜悦和幸福就行了，没必要跟着一些带节奏的去探究什么。
c919的意义篇4
目前我们的所有航空公司运营的窄体客机共2493架，其中波音1158架，占46.4%；空客1177架，占47.2%。
从上个世纪新中国建立到现，我们累计从美俄欧进口各型客机约3000架。
这个综合的花费应该接近万亿了，如果这个市场由我们自己来点领，那么民航商用大飞的成本和商务费用就会降下来，节省大量的外汇。
更主要的我们打破欧美在窄体民航客的垄断，不再依赖它们。
尽管我们的C919大飞机据说预计还要约3年才能投入适航，但现在订单己达570架，客户23家，客户主要是国内的，当然也有国外的。
说到时间，伙伴们不用担心，中国速度会让许多不可能成为可能，说是预计，也许因为“需要”，2年，1年，甚至更短时间内就可以投入适航。
中国质量即使欧美出于自我保护，不愿意购买，也会打开发展中国家的市场，它们一定青睐中国大飞机，发达国家只有几个，发展中国家却有一堆。
中国价格一定会让欧美愁眉苦脸，让发展中国家喜笑颜开，而且中国做买卖就是做买卖，欧美更喜欢谈生意时讲政治，欧美总是把白菜当人参卖，中国却能把人参弄成白菜价。
这对发展中国家来说是福音，对欧美来说是“灾难”。
当然欧美俄是不会坐等中国做大的，明着打压中国己不敢了，那就是利自己的优势尽可能挤占中国的市场份额，削弱中国的相关产业的研发和制造能力。
伙伴可记得2015年9月份波音公司在成部急慌慌地建分厂，2016年就搞了落成典礼的事吗？这可是波音本土外的首家分厂。
2016年10月份波音中国总装厂落户浙江舟山，用心良苦哟！这有就是空客A320系列己在天津布局和运营了8年。
俄罗斯也跟中国合作研制宽体客观。
说实际的，现在的中国不缺钱，不缺人才，就缺时间，合作固然能学到技术，但像来在核心技术上对我们守口如瓶，给我们脸色看的欧美俄一下对我们这么“热心”，6哥总得别扭。
但愿是我想多了。
什么？你想到了《多收了三五斗》中帐房先生，哦！他不是说，“爱卖不卖，码头上洋米洋面多的是”。
那个被挑落马的铁道部的，当年在我国的高铁建设上不就是不就是这样吗？
c919的意义篇5
目前我们的所有航空公司运营的窄体客机共2493架，其中波音1158架，占46.4%；空客1177架，占47.2%。
从上个世纪新中国建立到现，我们累计从美俄欧进口各型客机约3000架。
这个综合的花费应该接近万亿了，如果这个市场由我们自己来点领，那么民航商用大飞的成本和商务费用就会降下来，节省大量的外汇。
更主要的我们打破欧美在窄体民航客的垄断，不再依赖它们。
尽管我们的C919大飞机据说预计还要约3年才能投入适航，但现在订单己达570架，客户23家，客户主要是国内的，当然也有国外的。
说到时间，伙伴们不用担心，中国速度会让许多不可能成为可能，说是预计，也许因为“需要”，2年，1年，甚至更短时间内就可以投入适航。
中国质量即使欧美出于自我保护，不愿意购买，也会打开发展中国家的市场，它们一定青睐中国大飞机，发达国家只有几个，发展中国家却有一堆。
中国价格一定会让欧美愁眉苦脸，让发展中国家喜笑颜开，而且中国做买卖就是做买卖，欧美更喜欢谈生意时讲政治，欧美总是把白菜当人参卖，中国却能把人参弄成白菜价。
这对发展中国家来说是福音，对欧美来说是“灾难”。
当然欧美俄是不会坐等中国做大的，明着打压中国己不敢了，那就是利自己的优势尽可能挤占中国的市场份额，削弱中国的相关产业的研发和制造能力。
伙伴可记得2015年9月份波音公司在成部急慌慌地建分厂，2016年就搞了落成典礼的事吗？这可是波音本土外的首家分厂。
2016年10月份波音中国总装厂落户浙江舟山，用心良苦哟！这有就是空客A320系列己在天津布局和运营了8年。
俄罗斯也跟中国合作研制宽体客观。
说实际的，现在的中国不缺钱，不缺人才，就缺时间，合作固然能学到技术，但像来在核心技术上对我们守口如瓶，给我们脸色看的欧美俄一下对我们这么“热心”，6哥总得别扭。
但愿是我想多了。
什么？你想到了《多收了三五斗》中帐房先生，哦！他不是说，“爱卖不卖，码头上洋米洋面多的是”。
那个被挑落马的铁道部的，当年在我国的高铁建设上不就是不就是这样吗？
c919的意义篇6
民用航空不断大众化，现在是远程客运最为主要的方式。
而若民航技术的成本持续下降，这一市场还可以进一步扩大，辐射人群将会进一步扩张。
因此，市场预计还能进一步扩大。
波音公司2016年曾预测全球未来20年需要39620架新飞机，价值可谓巨大。
当然，有产品不一定有资格，适航标准是一个重要的门槛，其背后则是各国对于大型商务飞机产业的保护，即其他国家的飞机产品要么达不到适航标准，要么达到适航标准后不具备市场竞争力。
C919是完全按照西方民航标准设计，这也是中国产品全面接触西方标准的又一次努力，这让中国航空工业能够深入世界上最先进的指标体系，也可以让中国航空产品具备进军发达国家市场的资格。
尽管预计至少短时间内中国C919还无法与波音和空客主力机型竞争，不过C919的出现意味着中国可能在日益庞大的民航市场中分得一席之地，至少存在这样的可能性。
总的来说，C919目前更大的意义在于提供中国制造业质量提升的牵引力，也让中国具备更好的国际竞争力。
在另一方面，C919也能进一步开拓世界市场，获得更多的经济利益。
对于普通老百姓而言，C919项目的成功很可能意味着我们能买到价格更低廉同时更好用的工业制成品，也可以获得更多的工作机会。
C919虽然还面临着不少风险和问题，但其更打开了一种中国进入高端制造业国家的可能性，意义之大可见一斑。
C919的首飞意义和它的影响
c919的意义篇7
大中型民航机属于大型固定翼飞机，与先进战斗机相比技术需求完全不同。
尽管没有如此多的先进元件，但大型飞机的系统整合由于体量大，涉及面广，要求一点都不低。
此外，民航机最核心的考虑在于经济性，这要求在飞行性能、养护性能和整体寿命上要远远高于不那么在意成本的军用飞机，航空公司可没有办法接受整天维护无法商业飞行的“机库女皇”。
中国航空工业长期以来以军用飞机生产为主。
很大程度上也是由于技术和管理相对的落后，使得其产品缺乏市场竞争力，民用市场不具备竞争力。
因此尽管中国可以制造歼-20这样的四代或准四代战斗机，但很难认为中国是个航空强国。
经济性要求各个系统都能实现很好而平稳的运行，首先就对于机械加工工艺的成品率、加工精度等方面都有远高于军用飞机的要求，这些基础要求刚好一直以来都是中国航空工业的薄弱环节，需要提高。
其次，在设计上也需要考虑人机功效，使用和保养设计理念都要便于操作。
维护花费也是航空公司的重要开支，如果跟苏联米格-21战斗机一样为了维护发动机得把后机身拆下来，航空公司就基本告别利润了。
中国航空工业近年来这方面有不少进步，但在大飞机设计上还没有特别的机会得以验证。
第三，经济性对于材料技术、流体力学等领域也有很高要求，如果通过新型材料和新型气动布局的使用可以让飞机油耗降低哪怕1%，那在激烈的市场竞争中都能占据可贵的优势。
大型固定翼飞机设计制造是中国航空工业目前比较薄弱的环节，项目牵引是解决许多技术乃至整个产业问题的重要方式。
通过C919的研制，这些相关的领域能够得到提升，使中国航空制造不仅有能力，还能将许多技术的成本控制在较低的范围，进而拉动整个制造业新型技术地扩散，从而在提高整体制造业技术水平的同时降低其成本价格，进一步增加制造业各个产业链的竞争力。
通过C919这种高端项目投入，可以促进制造业发展，并与经济实现良性循环，其意义可想而知。
大型民航机也有军用价值。
大型商业飞机非常适合作为大型辅助飞机，如预警机、加油机、电子侦察机、巡逻机的平台，这也会从整体上为空军提供成倍的作战能力。
当然，目前来看由于国产化率较低，C919还不能成为合格的自用军用型号。
不过如果没有C919，空军使用国产大型飞机只能遥遥无期。
尖端制造业是各个大国竞争的核心领域，如果处于一个“需要特定能力，我有而你没有”的博弈环境中，自然会对己方非常有利。
这就是为什么即便是美国的盟友，欧洲依然要投入巨资发展空中客车集团与波音抗衡，这是“可以说不”的能力来源之一，对于大国实现自身意志非常重要。
c919的意义篇8
虽然现在我们中国己跃升为世界第二大经济体，按购买力来计算也超了美国，在航天、深潜、基建、通迅、陆上交通等诸多领域已与欧美齐头并进，至少相差不是太多，有的甚至已超越了欧美，但在某些领域却一直面临的尴尬是，核心技术我们没掌握和专利不在我们手中，如航空发动机，IT的操作系统和根服务器。
也就是尽管我们在这些领域里可以玩得很嗨，但面临着随时被别人卡脖子的危险，虽然这种机率很小，但不代表它不会发生。
每年光购买核心部件的钱和交的专利费，就把我们在这些领域的创造的一大半利润都交给了别人。
而且大多数时候我们都是被迫购买整机和整个系统，这个代价就更大了。
我们在这方面的现状就跟让医生看病后买药一样，人家说啥就啥，你能，你敢跟医生砍价？也就是说在这些领域我们一直是处于相关产业链的中低端，扮演着血汗工打工者的角色。
现在C919试飞成功就好比我们有了自己的孩子，它姓“中”，孩子的成长只是个时间问题，不是有这么一句民间谚语嘛，“有小就不愁大，就怕你没娃娃”。
接下来我们要做就是逐步做大做强我们的大飞机，这需要时间，需要不断地投入资金和研发，通过技术积累使零部件国产化渐渐提高，技术自主化逐步完成，当然100%国产化根本没必要，那会造成严重的人力、物力和资金的重复和浪费，要摒弃那种一提到什么平台就要求全部国产化的观念，欧美算是这个领域里的佼佼者了，制造大飞机的一部分零部件还得从我们这里采购，只要核心部件完成了国产化就好。
“有没有”这个问题从概念的表达上也就一句话的事儿，但是为了这个问题，从决策层到普通民众争论了几十年，尤其是我们的航空人，参与大飞机的研发、制造是历尽艰辛和困难，可谓一波三折，今天终于圆了大飞机的航天梦。
这一份兴奋中包含了多少泪水和心血，恐怕是普通民众根本无法理解和体会得到的。
所以我们只要分享这份喜悦和幸福就行了，没必要跟着一些带节奏的去探究什么。
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