篇一：城市公交存在的问题及对策
我市的城市公共交通存在的问题及建议
我市的城市公共交通存在的问题及建议
城市公共交通被称为“百姓的腿”、“政府的脸”，是涉及民生的大事要事，也是一个城市的名片。这里，我就XX中心城市公共交通发展存在的问题及对策建议谈点粗浅看法。
一、问题与差距
近些年来，我市的城市公共交通在营运线路、线网长度、线网密度、公交运营车辆总数及营运班次等方面，都有了较快的发展。但随着城市经济文化的日趋繁荣，两区一体化的加快实施，人民群众的出行需求日益增长，城市公共交通存在许多亟需研究解决的问题。这些问题与差距正如去年9月人大代表对行业评议形成的印象，突出表现在“两差三乱”：
其一，车况车容差。据调查，零冷两区现有公共汽车463台，全部是柴油动力车，配置低，车型落后，噪音大，污染大，多数没有空调设备，有空调的为节约成本也常年不开。且有200多台公共汽车和100多台出租车濒临老化报废。走在大街上，经常可以看到一些车辆门窗坏损、外观破旧、脱色严重、形象不整，车体广告内容图片低俗不雅。当公交车从身旁经过时，累见浓烟滚滚、轰轰作响。车身外观感觉如此，车内环境卫生更差，很多车上果皮、纸屑随处可见，车厢沾满灰尘，座位上污迹斑斑。有网民说，解决这个问题如刺在喉。
其二，基础设施差。城市所有道路都没有设置公共汽车专用道，两区
1/6没有一个公交始末停车场，也没有出租车招呼站，除南津路一线建有港湾式停靠站外，其它道路均以路为站。按城区现有规模，光冷水滩就需站名牌238个、候车站240个，仅分别建成83个和95个，而且大部分都是以招商引资形式由广告公司承建，建筑设计重在广告宣传。中心城区唯一规划建设的冷水滩河东公交停车场，立项六年迟迟未能启动。目前，省内外先进地级市的城市公交已步入智能化时代，我市公交基础设施这种现状，差距之大，实属少见。
其三，线路安排乱。目前我市还没有城市公共交通专项规划。由于缺乏科学系统的规划，公交线路设计和分布很不合理。线路分布主要集中在少数几条道路上，零陵中路共有8条线路160多台公交车往返经过，致使成为交通最为拥堵、最为混乱的路段。4路车同时有三个走向，乘客极易混淆，沿区政府门前走向的4路车半小时才开一趟，基本上等于没开。公交盲点多，不少居民区、新建成区和工业小区没有公交车参与运行，群众出行困难。站点设置不够规范，许多站点紧靠桥头路口，容易造成拥堵和交通事故。
第四，经营主体乱。XX年前后那次机构改革，将原副处级城市客运管理处降为科级城市客运管理办公室。中心城市的公交管理体制上分割成两块，市城市客运办只负责冷水滩这一块，零陵城区的公交管理职能则划归零陵区城管执法局。目前，中心城区公交营运主体有5家公交企业，3家出租车企业，还有“黑的”300余台、“摩的”2000多台在非法经营。冷水滩已开通的14条线路，只有2路、12路、14路是第二公交公司为经营主体，其他线路都以租赁、挂靠形式在跑。
2/6这些租赁、挂靠或联营的车辆，每年上交一定的费用给公交公司，其人财物公司难以实施具体管理，加之未确定线路经营年限，一台车被私下多次炒作，据说已炒到50万元一台，造成公交线路经营权价格虚高，直接导致唯利是图，只享受公交优惠政策，不履行城市公交义务，冷线不愿去，热线抢着跑，稍不顺意，就抱团上访，堵门堵路。
第五，营运秩序乱。公交车辆乱停乱摆、不按点停靠、滞站候客、争客抢客、随意掉头，违规违法行为频繁。出租车不打表，或安装“飞机表”，个体经营者脱线串线，甩客拒载，甚至欺行霸市。XX年7月22日，《湖南日报》载文“冷水滩出租车乱象堪忧”，对我市“黑的”强拉客、的士宰客、“摩的”满街跑等突出问题，进行了曝光。
二、对策与建议
早在XX年，国务院办公厅46号文件就明确了优先发展城市公共交通战略。加快城市公共交通事业发展，是一项复杂的社会系统工程。根据我市中心城市实际，必须聚共识、编规划、顺体制、增投入、建基础，多管齐下抓发展。为此，特提出以下建议：
一要凝聚各方共识。城市公共交通是城市重要的基础设施，是与人民群众息息相关的社会公益事业，也是一座城市文明形象的窗口和象征，其发达程度直接影响到城市的竞争力与可持续发展。如果一个城市的公共交通基础设施长期滞后，就谈不上又好又快发展；如果市民出行难的问题长期得不到解决，市民的幸福指数就会大打折扣；如果外地客人来到我市，遭遇出租车“宰客”，对XX就难有好的印象。优先发展城市公共交通，是中央的大政策，是科学发展观以人为本的直接
3/6体现，是关系民本民生的大事、实事。各级各部门应把思想认识统一到中央决策精神上来，聚共识，下决心，致力把城市公共交通打造成市民出行的首选。
二要编制专项规划。建议按照两区一体化、建设百万人口以上大城市的发展要求，尽快聘请一流规划设计单位，科学编制《XX市城市公共交通专项规划》，明确公共汽车、出租汽车等不同的城市公共交通方式的功能分工、线网及设施配置、场站规模及布局等。规划一经敲定，就应坚决维护其严肃性和权威性，精心组织实施。
三要理顺体制机制。体制机制不顺，是当前XX城市公共交通存在诸多问题的症结所在。要在XX大道快速通道建设竣工的基础上，实行中心城市公交一体化。建议市委、市政府考虑在这次机构改革中，设立副处级城市公交管理机构，对两区统一实施行政管理和行政执法。在经营主体和营运体制上，建议通过深入调研，借鉴外地先进经验，采取赎买、明确特许经营权限、理顺投融资体制等多种形式，积极稳妥地解决挂靠、租赁车辆等存在的遗留问题。同时，像XX年取缔“摩的”行动那样，痛下决心，彻底整治“黑的”“摩的”泛滥的问题。在理顺体制机制的基础上，建议尽快开设贯通零、冷核心区、营运16小时的重点线路；为方便全国各地来就读的大学生，建议开通湖南科技学院直达XX火车站的线路，并按城市一元票价的优惠政策落实到位，使两区居民同等享受公共服务，共享发展成果。
四要增加财政投入。优先发展城市公共交通，投入问题至关重要。国办46号文件明确，城市人民政府要加大对城市公共交通事业的资金
4/6投入力度，对综合换乘枢纽、场站建设及车辆和设备装备的配置、更新，给予必要的资金和政策扶持；城市公用事业附加费、基础设施配套费等，主要向城市公共交通倾斜。对实行低票价制度，以及学生月票，老年人、残疾人、伤残军人等减免票价政策形成的亏损，财政每年给予专项补偿。近几年来，省内多数市州都增加了对城市公共交通的政府投入。郴州市对购置空调车财政每台补贴8万元，普通车每台补助6万元。株洲市3年里将627台公交车全部更换成环保电动公交车，市财政一次性补贴7000万元，这批新车投入运营后，成为株洲城市一道亮丽的风景线。该市的公共交通基础设施建设及维护费用，也主要由政府筹资或拿钱。我市公交基础设施欠账多、遗留问题处理难度大，建议政府切实加大投入，多形式多渠道筹措资金，即使少上一两个城建项目，也应把优先发展城市公共交通这件大事办实、办好，因为这是政府最基本的公共服务，是必需的一项民生开支。
五要配套建设基础设施。公交事业优先发展，基础设施必须先行。要按照城市公共交通规划要求，将公共交通场站和配套设施纳入城市旧城改造和新城建设计划。建议对于老城区和建成区，该建未建的港湾式站台、停车站场等，尽快予以建设；对新城区开发、车站、码头、大型商业中心、大型文化娱乐场所、旅游景点、体育场馆以及2000人以上的住宅小区，都应配套建设公交场站，做到同步设计、同步建设、同步竣工、同步交付使用，凡未按规定配套建设的，一律不予审批、验收。建议对新扩建的XX大道，尽快划定公共汽车专用道，高标准配套建设路段的港湾式停靠站。通过这些基础设施的健全完善，5/6满足城市公交事业健康发展的需要。
我们深信，有市委市政府的高度重视，在各级各部门共同的努力及社会各界的积极配合下，XX市民的“幸福公交”一定会早日实现！
6/6
篇二：城市公交存在的问题及对策
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公交服务质量问题和对策
城市公共交通被誉为城市社会生产的第一道工序，精神文明建设的“窗口”，一代又一代公交人在平凡的工作岗位上，为了社会主义精神文明和物质文明建设作出了重大贡献，得到了党和人民的赞誉。但是，我们也应清醒地认识到，受长期计划经济体制的影响，少数公交职工还留存着“大锅饭”年代养成的惰性和优越感，突出表现在缺乏服务意识，工作责任心不强，以致于影响到了公交企业的行风建设，影响到了广大乘客对公交工作满意率的提高，针对这种情况，进一步端正公交行业作风、提高服务质量势在必行。以江阴城市公交为例，如何提高公交企业服务质量，切实满足居民出行便利、快捷的需求，已成为当前需要解决的重要问题。
一、城市公交服务质量之现状。
1、服务范围单一。目前城市公交的服务，说到底还主要停留在司乘人员对乘客的服务上，城市公交的管理部门和企业的服务理念还处于服务的初级阶段，只是简单的对司乘人员进行相关培训，殊不知城市公交的服务应该是一种全方位的服务，不仅是司乘对乘客的服务，还有乘客对候车环境、线路运行质量、准点率要求等。
2、服务速度缓慢。城市公交乘客投诉居高不下一直是城市公交面临的一大难题，乘客普遍反映城市公交服务质量问题之后，相关部门和企业还没有及时地对乘客的服务要求加以满足。
/13、服务监管不力。城市公交普遍都是按照对运输企业的管理方式对城市公交企业进行管理，但是城市公交有其独特性，许多对运输企业的管理方式可能还不够，需要进一步对城市公交的服务质量进行监管，但是监管的时候没有相应的依据，没有相应的法律法规，也没有相应的授权，导致管理部门在服务质量监管的时候手段单一，不能起到相应的威慑作用。
二、城市公交服务质量之因素。
1、方便性。指线路网布设的合理性、线网密度的高低、换乘系数的大小、发车频率的高低、站点布置的合理性等。
2、快捷性。指乘客在从起点到终点的整个出行过程中的出行时间，包括车内时间和车外时间，车内时间主要由运行速度决定，车外时间则与线网布设及站点布设合理与否等因素有关。此外，发车频率、换乘设置及换乘工具的迅速程度也会对城市公交的快捷性产生影响。
3、安全性。指在城市公交运行过程中保证乘客的生命不受危险，身体和精神不受伤害，以及携带财物不遭受丢失和损坏。
4、经济性。合理、便宜的票价是城市公交吸引乘客的主要因素，票价的制定既要保证城市公交企业的效益，又要考虑到乘客所能接受的票价高低的该地区的经济水平。
5、舒适性。指乘客在接受服务的过程中，在满足了方便性、快捷性、安全性和经济性的情况下，对服务过程的舒适感知晓度，也就是车厢内的设施和服务是否适应和方便乘客的需要。
三、城市公交服务质量之问题。
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1、重视不够。企业管理人员的行为对员工起榜样和表率作用，他们不注重服务质量，只顾眼前的经济效益和生产规模的扩大，不把提高服务质量作为在竞争中取胜的关键，即使企业已经制定了服务质量标准，也不会长期为员工们接受和实施。
2、观念落后。公交企业往往把服务质量放在整体观念上去考虑,认为产生服务质量问题原因是由于作业层工作的不到位，把提高服务质量和服务质量控制认为是由专门的职能部门解决的问题,认为服务质量的评估，处理和沟通应由管理部门来完成。
3、角色模糊。在如何提高服务质量上，如果服务人员与管理人员没有共识，就会导致“角色模糊”，服务人员不了解管理人员的具体要求，在对乘客的面对面的服务过程中就无法依照质量标准做好服务工作，无法满足乘客的需求，“角色模糊”的后果造成了管理与作业相脱节。
4、缺乏创新。乘客的期望不断变化，而公交企业管理人员不重视社会的发展及所带来的乘客需要的变化，不能理解这些变化对服务质量的影响。在管理中遇类似问题时，管理人员不是根据乘客需求而改变管理要求和措施，满足乘客多方面的需要，缺乏创新思维、创新管理、创新服务。
四、城市公交服务质量之对策。
1、服务经营理念。优质服务绝不能停留在对乘客面带微笑，说声
/1“您好”的层次上，而应正本清源地从企业战略的高度、领导观念的转变去落实，达到牢牢地网络住乘客，这就要求公交企业牢固树立为乘客服务的经营思想，用战略的全面的和系统的眼光看待服务，用为乘客服务的每个环节都以达到乘客满意为目的，处处为乘客着想，满足乘客需求。要把这一思想贯彻到实际工作的每一个细节中。思想是行为的指导，公交行业众多的劳动模范之所以能十多年如一日，创造出精湛的艺术化服务，就在于树立起了全心全意为乘客服务的思想。有些驾乘人员见到自己的熟人朋友尚能笑脸相迎，对待普通乘客则是横眉冷对，究其原因，这些驾乘人员缺乏的正是象李素丽所具有的视乘客如亲人的热心。因此，企业的各职能部门，特别是党、团组织要充分发挥善于做思想政治工作的优势，加强职工的思想政治及职业道德教育，牢固树立服务思想。
①、作好表率。发挥领导表率作用,关心职工利益，竭诚为职工服务。这样，职工就必然会产生尊重和信任领导的自发感情，从而乐于服从领导，乐于把本职工作做好。
②、开展活动。培养职工具有爱国主义、集体主义观念，并积极引导职工懂得在本职岗位上尽职尽责，搞好优质服务工作，就是爱国、爱集体的表现。
③、加强宣传。加强国企改革形势宣传，增强广大职工忧患意识，使广大职工明白“今天工作不努力，明天努力找工作”的现实。
④、竞赛评比。通过评选服务明星等活动，使职工树立起搞好优质服务的责任心和荣誉感，克服传统观念中服务行业低人一等的思想，---------------------------------------------------------------范文最新推荐------------------------------------------------------
激励广大职工热爱本职，自觉遵守职业道德。
2、服务质量管理。
全面服务质量管理是由企业所有部门和全体人员参加的，以服务质量为核心，从为乘客服务的思想出发。综合运用管理手段和方法，建立完整的质量体系，通过全过程的优质服务，全面满足乘客需求的管理活动。
①、服务管理划分。上层管理侧重于服务决策,并统一组织，协调各部门、各环节的服务质量管理活动;中层管理则要实施领导层的服务决策，对基层工作进行具体的业务管理指导;基层管理则要求员工按服务标准进行操作，严格检查和考核实际操作情况。
②、服务质量标准。如：乘务员应统一着装、持证上岗、规范操作、热情服务、耐心解答乘客的询问、售票做到唱收唱付等。驾驶员应集中精力、谨慎驾驶、严格执行安全操作规程、遵守交通规则、做到文明开车，确保班车安全，正点到达目的站等。
③、服务质量监督。就是把服务质量产生的全过程管起来，真正达到”安全、及时、经济、方便、舒适、文明”的目的。
3、服务质量创新。
服务创新是公交企业参与激烈的市场竞争的不竭动力，是现代客运企业质量经营的重要战略。
①、创造需求。即争取更多的乘客，其真正的内涵是不局限在现有的市场中争份额，而是以自己的优势及高标准的服务质量另外创造新
/1市场，让新的更多的乘客加入乘坐公交车的行列。
②、推行品牌。其核心在于服务工作的高质量，实践证明：强品牌不能挽救劣层服务，强品牌要靠高质量的服务来支撑，品牌服务的目的就是促进公交服务质量的不断提高，体现企业在竞争中勇于创新的精神，使服务的内容丰富多彩，日新月异。
③、知识服务。知识服务是优质服务的延伸和扩展，它是与知识经济相适应的，公交企业要获得竞争优势，就必须提高服务的“附加值”，这种“附加值”的主要成份不再是华丽的候车室、可人的微笑，而是现代消费者所需要的知识和信息。如：既能用标准熟练的普通话与乘客交流，也能用外语、哑语为乘客当“小翻译”；行车途中除了向乘客提醒注意事项外，还能为乘客介绍沿途城市景观及地方风土人情，自始自终热情为乘客解决途中所遇到的各种问题。
4、服务质量竞赛。组织开展优质服务竞赛活动，目的在于引入竞争机制，在比一比、赛一赛中使职工得到交流和提高，同时通过竞赛也可以选树一批先进典型人物，以此让全体职工学有榜样。但是，要克服以往开展优质服务竞赛活动都偏重于评先进、表彰优秀而忽略落伍者的现象，在评先、评优的同时也要筛出最差。否则，对那些不求上进的职工触动不大，不能促其自觉地加强学习和高标准的做好工作。实施奖罚并举，以此给那些不求上进者造成一种逆水行舟、不进则退的压力，促其提高。
5、服务补救机制。行业管理部门和城市公交企业要重视乘客的意见，进行及时的服务补救。服务补救策略包括:跟踪并预期补救良机、---------------------------------------------------------------范文最新推荐------------------------------------------------------
主动地查找潜在的服务失误,最有效的补救就是要授予员工解决问题的权力,承认问题的存在,向乘客道歉,并将问题当面解决。
一、本次大赛是领导重视层次高
这次大赛活动是在党的十七大会议闭幕不久举办的，它不仅仅是粮食系统的一次竞赛活动，而且是全面落实科学发展，关注民生问题的一项新举措，因此，各级领导非常重视，把本次竞赛作为推进粮食行业素质建设的一件大事来抓。
一是规格高：首先组织者是国家粮食局、劳动和社会保障局，规模是全国性粮食技能大赛；其次有80%的是各省市粮食局一名副局长带队并主抓；其三是自治区粮食局和我校主要领导非常重视亲自抓，经常召开有关会议研究参赛方案，从人员抽调和经费保障以及训练场地上给予了大力的支持，提出了一些建设性的意见和措施，对推动这次参赛活动起到了决定性的作用。
二是层次高：这是我国粮食系统规模最大，规格最高的一次粮油保管和质量检验技术大比武。本次大赛的评委都是从全国粮食高等院校和科研单位选调的，当中有资深的老专家、老教授，有中青年学科带头人、研究人员等，被选派为大赛保管组裁判员和新疆参赛选手的教练员，我感到万分的荣幸！我从这次大赛中学到了不少书本上学不到的东西。感谢校领导和局领导的信任！感谢感谢校领导和局领导给我
/1提供全面提升专业水平和施展才华的机会！
二、这次大赛组织严密标准高
“民以食为天”、“食以粮为先”。保管储备好粮食，是关系到国计民生的大事。然而，粮食保管不是简单的储存，而是科学的储藏，粮油保管学是包括生物学、物理学、化学、生理学、机械电子学、电工学以及管理学等多学科的综合性并集理论性和实践性为一身的自然科学，特别是近几年来国家对粮食安全的重视空前提高，研制和开发多种储粮新技术，从而使得粮油保管竞赛的难度进一步加大。在这种情况下，自治区粮食局、学校党委研究决定让我担任教练员，我深感使命光荣，责任重大！因为：从时间来讲仅不足一个月，从训练来讲是超强度，从参赛人员来讲都是学历较低的基层粮食保管员，而且这次大赛组织严密、试题难度大、上下高度关注，兄弟省市都作了充分的准备，并利用发达地区高学历人才多的优势，有相当一些参赛选手都是国民教育的本科生和硕士研究生，而我们新疆经济发展相对落后，储粮科技人才匮乏，经过层层筛选也没有一名高学历选手，与内地相比悬殊很大，诸多因素使自己心中无底数。但是，组织把这项工作交给我是对我的信任，在训练中，粮食局领导、鉴定中心和校领导的多次看望和鼓励坚定了我比赛的斗志和信心，面对时间短、任务重、底子薄、标准高、压力大的情况，我把压力变动力，欣然无悔、全身心地投入工作，勇敢地担负起粮油保管员参赛选手的赛前培训任务。
三是环环相扣，步步提高。我坚信“严师出高徒！”和“细节决定成败”！在每天的训练结束后我认真研究资料和大赛内容纲要，反复
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思考把握比赛可能采用的方式、比赛的重点和考点、以及比赛中可能出现的各种情况，熬夜出了多套理论模拟题和实际操作题，包括操作考点设计方法和评分方法，同时还不断思考有效的训练方法，使得训练安排循序渐进、环环相扣、细致入微。通过严格的训练，使每位参赛队员天天都有新变化，时时都有新提高，从而为取得好的名次奠定了基础。实践使我们深深的体会到一份耕耘一份收获，是努力拼搏催化了我们争光夺牌的过程，在加油呐喊中品尝了成功后的喜悦！
三、勤学苦练斗志高
一是参赛队员的拼搏精神、高昂斗志是取得优异成绩的内在动力。
由于我们新疆气候条件优越和基层储粮设施较为落后，许多储粮技术没有开展，再加上选手的知识面较窄，特别是在通风参数测定计算和害虫识别上及感官鉴定粮油品种质量、水分杂质方面存在较大的问题。
对于目前新疆还没现成的“储粮机械通风系统性能参数测定”的条件设施，我不仅没有气馁，而是积极想办法创造条件，我带上选手和实验仪器来到北站储备库，在库领导和储运科同志的帮助下，临时在离心风机的进风口和出风口上各安装了一节简陋的铁管打了眼后就开始紧张的训练了，为了争取时间，我带领三名选手，在寒风中反复进行通风管路中的风压测定和粮面表观风速的测定，一练就是3天而没有一个人叫苦，终于把这块难啃的骨头啃了下来。
共2页,当前第1页12/1我国是一个自然灾害、事故灾难等突发事件较多的国家。各种突发事件的频繁发生，给人民群众的生命财产造成了巨大损失。党和国家历来高度重视突发事件应对工作，采取了一系列措施，建立了许多应急管理制度。改革开放特别是近些年来，国家高度重视突发事件应对法制建设，取得了显著成绩。提高突发事件处置能力，是政府全面履行职能、建设服务型政府的迫切需要，是贯彻落实依法治国方略、全面推进依法行政的客观要求，是构建社会主义和谐社会的重要举措。
一、突发事件处置存在的问题
一是，应对突发事件的责任不够明确，统一、协调、灵敏的应对体制尚未形成。
二是，一些行政机关应对突发事件的能力不够强，危机意识不够高，依法可以采取的应急处置措施不够充分、有力。
三是，突发事件的预防与应急准备、监测与预警、应急处置与救援等制度、机制不够完善，导致一些突发事件未能得到有效预防，有的突发事件引起的社会危害未能及时得到控制。
四是，社会广泛参与应对工作的机制还不够健全，公众的自救与互救能力不够强、危机意识有待提高。
二、突发事件处置的基本思路
一是，重在预防，关口前移，防患于未然，从制度上预防突发事件的发生，及时消除风险隐患。突发事件的演变一般都有一个过程，这
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个过程从本质上看是可控的，只要措施得力、应对有方，预防和减少突发事件发生，减轻和消除突发事件引起的严重社会危害，是完全可能的。因此，突发事件处置要把预防和减少突发事件发生，作为处置的重要目的和出发点。
二是，既授予政府充分的应急权力，又对其权力行使进行规范。突发事件往往严重威胁、危害社会的整体利益。为了及时有效处置突发事件，控制、减轻和消除突发事件引起的严重社会危害，需要赋予政府必要的处置权力，坚持效率优先，充分发挥政府的主导作用，以有效整合各种资源，协调指挥各种社会力量。
三是，对公民权利的限制和保护相统一。突发事件往往具有社会危害性，政府固然负有统一领导、组织处置突发事件应对的主要职责，同时社会公众也负有义不容辞的责任。在应对突发事件中，为了维护公共利益和社会秩序，不仅需要公民、法人和其他组织积极参与有关突发事件应对工作，还需要其履行特定义务。因此，突发事件应对法对有关单位和个人在突发事件预防和应急准备、监测和预警、应急处置和救援等方面服从指挥、提供协助、给予配合、必要时采取先行处置措施的法定义务。
四是，建立统一领导、综合协调、分级负责的突发事件应对机制。实行统一的领导体制，整合各种力量，是提高突发事件处置工作效率的根本举措。借鉴世界各国的成功经验，结合我国的具体国情，建立国家建立统一领导、综合协调、分类管理、分级负责、属地管理为主
11/1的应急管理体制。
三、突发事件处置的制度措施
建立健全有效的突发事件预防和应急准备制度，是做好突发事件应急处置工作的基础。
第一，建立各级政府和政府有关部门责任制度
各级政府和政府有关部门应当制定、适时修订应急预案，并严格予以执行；城乡规划应当符合预防、处置突发事件的需要，统筹安排应对突发事件所必需的设备和基础设施建设，合理确定应急避难场所；县级人民政府应当加强对本行政区域内危险源、危险区域的监控，并责令有关单位采取安全防范措施；省级和设区的市级人民政府应当加强对本行政区域内容易引发特别重大、重大突发事件的危险源、危险区域的监控，并责令有关单位采取安全防范措施；县级以上地方各级人民政府应当及时向社会公布危险源、危险区域；所有单位应当建立健全安全管理制度，定期检查本单位各项安全防范措施的落实情况，及时消除事故隐患，掌握并及时处理本单位可能引发社会安全事件的问题；县级人民政府及其有关部门、乡级人民政府、街道办事处、居民委员会、村民委员会应当及时调解处理可能引发社会安全事件的矛盾纠纷。
第二，教育训练制度
县级以上人民政府应当建立健全突发事件应急管理培训制度，整合应急资源，建立或者确定综合性应急救援队伍，加强专业应急救援队伍与非专业应急救援队伍的合作，联合培训、联合演练，提高合成应
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急、协同应急的能力；国务院有关部门、县级以上地方各级人民政府及其有关部门、有关单位应当为专业应急救援队伍购买人身意外伤害保险，配备必要的防护设备和器材；中国人民解放军、中国人民武装警察部队和民兵组织应当有计划地组织开展应急救援的专门训练。县级人民政府及其有关部门、乡级人民政府、街道办事处应当组织开展应急知识的宣传普及活动和必要的应急演练；居民委员会、村民委员会、企业事业单位应当根据所在地人民政府的要求，结合自身的实际情况，开展有关突发事件应急知识的宣传普及活动和必要的应急演练；新闻媒体应当无偿开展突发事件预防与应急、自救与互救知识的公益宣传；各级各类学校应当把应急知识教育纳入教学内容。
第三，经费、物资、科研保障制度
国务院和县级以上地方各级人民政府应当采取财政措施，保障突发事件应对工作所需经费；国家建立健全应急物资储备保障制度，完善重要应急物资的监管、生产、储备、调拨和紧急配送体系；建立健全应急通信保障体系；国家鼓励公民、法人和其他组织为人民政府应对突发事件工作提供物资、资金、技术支持和捐赠；国家发展保险事业，建立财政支持的巨灾风险保险体系，并鼓励单位和公民参加保险；国家鼓励、扶持具备相应条件的教学科研机构培养应急管理人才，鼓励、扶持教学科研机构和有关企业研究开发突发事件预防、监测、预警、应急处置和救援的新技术、新设备和新工具。
13/1第四，监测和预警制度
突发事件的早发现、早报告、早预警，是及时做好应急准备、有效处置突发事件、减少人员伤亡和财产损失的前提。国务院建立全国统一的突发事件信息系统，县级以上地方人民政府应当建立或者确定本地区统一的突发事件信息系统，并与上下级人民政府及其有关部门、专业机构和监测网点的突发事件信息系统实现互联互通；县级以上人民政府及其有关部门、专业机构应当通过多种途径收集突发事件信息；县级人民政府应当在居民委员会、村民委员会和有关单位建立专职或者兼职信息报告员制度；获悉突发事件信息的公民、法人或者其他组织应当立即向所在地政府、有关主管部门或者指定的专业机构报告；国家建立健全突发事件监测制度，县级以上人民政府及其有关部门应当建立健全基础信息数据库，完善监测网络，划分监测区域，确定监测点，明确监测项目，提供必要的设备设施，配备专职或者兼职人员。
预警机制不够健全，是导致突发事件发生后处置不及时、人员财产损失比较严重的一个重要原因。国家建立健全突发事件预警制度；县级以上地方政府应当及时发布相应级别的警报，决定并宣布有关地区进入预警期，并及时上报；发布三级、四级警报，宣布进入预警期后，县级以上地方各级人民政府应当采取措施，启动应急预案，加强监测、预报和预警工作，加强对突发事件信息的分析评估，定时向社会发布与公众有关的突发事件预测信息和分析评估结果，并对相关信息的报道工作进行管理，及时向社会发布警告，宣传避免、减轻危害的常识，---------------------------------------------------------------范文最新推荐------------------------------------------------------
公布咨询电话；发布一级、二级警报，宣布进入预警期后，县级以上地方各级人民政府还应当责令应急救援队伍和有关人员进入待命状态，调集应急救援所需物资、设备、工具，准备应急设施和避难场所，加强对重点单位、重要部位和重要基础设施的安全保卫，及时向社会发布有关避免或者减轻损害的建议、劝告，转移、疏散或者撤离易受危害的人员并予以妥善安置，转移重要财产，关闭或者限制使用易受危害的场所，控制或者限制容易导致危害扩大的公共场所的活动；发布警报的人民政府应当根据事态发展适时调整预警级别并重新发布，有事实证明不可能发生突发事件或者危险已经解除的，应当立即宣布解除警报、终止预警期并解除已采取的有关措施。
第五、应急处置与救援制度
突发事件发生后，政府必须在第一时间组织各方面力量，依法及时采取有力措施控制事态发展，开展应急救援工作，避免其发展为特别严重的事件，努力减轻和消除其对人民生命财产造成的损害。
一是，突发事件发生后，有关人民政府应当针对其性质、特点和危害程度，依照本法的规定和有关法律、法规、规章的规定采取应急处置措施。
二是，自然灾害、事故灾难或者公共卫生事件发生后，有关人民政府可以有针对性地采取人员救助、事态控制、公共设施和公众基本生活保障等方面的措施。
三是，社会安全事件发生后，有关人民政府应当立即组织有关部门
15/1依法采取强制隔离当事人、封锁有关场所和道路、控制有关区域和设施、加强对核心机关和单位的警卫等措施；发生严重危害社会治安秩序的事件时，公安机关还可以根据现场情况依法采取相应的强制性措施。
四是，发生严重影响国民经济正常运行的突发事件后，国务院或者国务院授权的有关主管部门可以采取保障、控制等必要的应急措施。
第六，事后恢复与重建制度
突发事件的威胁和危害基本得到控制或者消除后，应当及时组织开展事后恢复与重建工作，减轻突发事件造成的损失和影响，尽快恢复生产、生活、工作和社会秩序，妥善解决处置突发事件过程中引发的矛盾和纠纷。履行统一领导职责或者组织处置突发事件的人民政府应当及时停止执行依照本法规定采取的应急处置措施，同时采取或者继续实施必要措施，防止发生次生、衍生事件或者重新引发社会安全事件；立即组织对突发事件造成的损失进行评估，组织受影响的地区尽快恢复生产、生活、工作和社会秩序，制定恢复重建计划，修复被损坏的公共设施；上级人民政府应当根据受影响地区遭受的损失和实际情况，提供资金、物资支持和技术指导，组织其他地区提供资金、物资和人力支援；国务院制定扶持受突发事件影响地区有关行业发展的优惠政策；受影响地区的人民政府应当制定并实施善后工作计划；及时总结应急处置工作的经验教训，制定改进措施，并向上一级人民政府提出报告。
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篇三：城市公交存在的问题及对策
篇四：城市公交存在的问题及对策
城市公共交通存在的问题及对策
一，城市公共交通存在的主要问题
随着城市经济的发展,城市人口也随之增加,进而出行人口数量也急剧上升。“乘车难”及交通设施的不足,严重影响了经济的发展,造成这些问题的最根本原因是城市公共交通体系的不完善。尽管实施了一系列政策措施,但仍存在一些问题。这些问题的存在削弱了公交的优势,制约了公交的发展。具体表现在:
1，城市公共交通的分担率低。目前,在一些大城市中尽管实施了一系列公交优化的政策,而公交的运输量也处于上升趋势,但是公共交通的出行比例仍然很低。一些城市公交不但没有成为城市客运交通主体,而且公交的比例还呈下降的趋势。
2，公交服务水平低。主要表现为:速度慢,乘车换乘不方便,路线不合理,密度低,甚至有些地方存在公交盲区。改革开放以来,我国大城市道路面积有了大幅度提高,但仍远远落后于交通量的增长速度。
3，公交服务水平差。公共交通低水准的服
.务质量常成为乘客投诉与媒体曝光的对象,直接影响其承担的客运比例。公共交通低水准的服务质量常常表现为乘坐公交车耗时太长、舒适性差、安全事故多、公交乘务人员服务质量差。
4，公交基础设施缺乏统一规划。城市公共交通线网构成主要以公交枢纽站为依托,实现点与点的连接。由于长期以来,我国城市公共交通基础设施薄弱,缺乏统一规划,特别是在旧城市改造和新区开发时没有把公交设施配套纳入统一规划,给交通营运、管理和居民出行带来不便。
5，公共交通网络规划不合理。“发展公共交通”与“保持主要道路通畅”是城市交通工作者的两大目标。但是近年来,随着我国城市公共交通的发展,公共车辆的投放量日益加大,乘车难的矛盾有所缓解,行车难的矛盾却日益突出。特别是大巴列车化、中小巴频繁靠停,形成动态瓶颈,严重影响了主要道路的交通秩序。
二，解决城市公共交通问题的途径
城市公共交通对居民的生活有着很大影响,公共交通必须以方便居民出行为目的,并兼顾公交企.2.业效益。因此,针对目前城市公共交通出现的主要问题,采取以下措施:
1，公共交通线路的优化
城市公共交通最终的服务对象是城市出行居民,即公交乘客。要想建立合理的公交线路,很重要的一点就是对公交乘客的心理、出行行为进行调查研究,以进一步确定公交最优线路模型的优化目标和约束条件。参考国内外的大量数据,并结合我国城市的特点,在对城市公共交通线网进行优化时,必须考虑以下一些因素:(1)为更多乘客提供服务;(2)使全体乘客总出行时间最短,减少换乘次数;(3)使路线的效率最大;(4)保证良好的可达性,尤其是要减少公交乘客的步行距离;(5)扩展公交服务范围,减少公交盲区。
2，采用先进的公交智能调度技术
随着城市居民出行量的增加,城市公共交通越来越不能满足出行需求。要想使公共交通能够发挥最大的优势,从根本上解决交通出行问题,单单依靠公交线路的优化和增加道路设施远远不够,为此必须同时引进先进的城市公交管理技术,如可以引入先进的城市智能公共交通管理方法。该系统的研究应该注意以下问题:建立适合我国公交企业的调度优化系统。这方面主要研究的是适合我国公交企业的调度优化系统模式、各.3.种新技术,例如车辆自动定位技术等与调度优化系统相结合的可能性、以及基于公交线路流量的线路配车数技术模型。目前,我国公交企业的总体技术手段落后,新的公交运营调度技术,例如车辆自动定位技术、乘客自动技术等,基本上没有应用。
3，发展大运量快速公共交通体系
大运量快速交通工具速度快、运量大、耗能低、污染少,并且可靠、准时、舒适、安全,但它需要专用道路,处于封闭状态,目前我国城市无论从资金上还是技术上,都不可能在短期内建成完善的快速交通体系,因此建立我国城市大运量快速公共交通可考虑按如下三个阶段依次实施,即:设立公共汽车专用道;发展公共汽车列车;开辟轨道交通。
4，建立智能公共交通系统,开展响应需求服务
智能公共交通系统是城市的一个重要组成部分,在保持与外部有关部门(如交管)协调衔接的基础上,着眼于改善公交乘客的信息服务;改善公交公司营运调度与企业管理;改善公共交通服务的安全性与可靠性,提高其营运效率,降低其营运成本;建立电子付费系统。响应需求是一种新型的公交运营模式,其特点是:无固定运行时刻表、路线及汽车停靠站,乘客享受门到门的运输服务,是一种机动灵活而且效率较高的公交运.4.营模式。
5，财政补偿
对于公共交通企业政策性亏损应予以财政补偿,具体措施如下:(1)制定《公共交通法》,依法为公共交通发展提供专向资金;(2)建立专门的公共交通专向资金发放与监管机构及公交企业政策性补偿额的评估体系,对政策性补偿额进行核算、发放、审计与监管,确保公共交通专向资金发挥应有的作用。
很久没有亲自搭公交了。
今天，因为出差回来直接到家，车放在办公室，尝试体验一下公交车。
本来平时十分钟可以到达的办公室，需要半个多小时才能到，主要是它要在城市里兜一个大圈子。从公交盈利角度，它绕行越多就越有更多的客人，可是，对车上的乘客就越恼火。
难道这是城市公交唯一的模式吗？有没有穿梭性的新系统？快速大巴，点对点，效率高，省油又省事，还省时间，因为不必兜大圈子。
不管怎么样，这个大家都习以为常的兜大圈的传统，并不一定就是最佳的运行模式，至少，值得去探讨一种更为便利又快速的模式。
当然，这需要城市控制整个公交系统，而不是分包给个体户，它以顾客的便利和需求，而不是自己的便利为出点，兼顾公交辐射面和效率，线路重新设计，分为主干线和次干线，快速在主干线上穿行，然后通过次干线送达更个区域。
.5.这个在快运公司有很成功的实践。
不过，从公交上观察到的一幕幕，我对此并不乐观。
城市在物质层面已经变化很大了，估计是前所未有的。但是，从城市文明和管理水平看，和清末比起来，进步并不大，至少那时候马路不会有那么多杀手。
看着摩托和行人视红绿灯为不存在，自由穿行在大街和交叉口，你就知道这个城市的实际主人——管理者素质也很低，因为人的行为是制度和环境激励的产物。不管物质和技术如何进步，人的进化，不总是线性发展的，有时是很缓慢的，有时会停滞，甚至，有时是退化的。
要是城市管理者，每天也搭乘公交上班，经常在马路上漫步，估计城市的事情会很块改观，但这是个不可能的任务，城市的主人概念，很早就被异化了。
英国咨询公司雷格斯公司日前的一项调查显示，中国的上班族每天在上班路上(从家到单位单程)花费的时间领先全球。中科院报告选取了我国的50个主要城市来计算。时间表制定依据了产业人口分布、平均上班里程、人均道路长度、城市立体交通建设率、公共交通出行率这五大因素。为准确反映各城市不同人群上班的花费时间，上班族的交通方式分为了步行、自行车、公交车和小汽车等几种。
在列出的50个主要城市中，有17个城市上班的花费平均时间大于30分钟。北京市上班平均花费的时间最长，为52分钟，其次为广州48分钟、上海47分钟、深圳46分钟。成都是31分钟，排名第36位。
看起来，海口24分钟还不算是很差的了。
想到这一点，想到自己不必每天搭乘公交上班，就顿时感觉：
.6.世俗的幸福，其实有时并不遥远。
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篇五：城市公交存在的问题及对策
浅析当前我国城市公共交通问题及对策
摘要：近年来，随着我国国民经济持续稳定发展，城市人口及城市规模不断扩大，人们生活水平日益提高，机动车保有量迅速增加，人们的出行需求产生了前所未有的急剧增长，而道路交通设施却增长缓慢。小汽车等现代化的交道工具在给人类带来出行和运输便捷的同时，也带来了愈来愈突出的诸如拥挤、污染等交通问题。本文主要探讨当前制约我国城市公共交通事业发展的主要原因，并针对病因寻找解决对策，提出相关建议。
关键字：公共交通
城市竞争
监管
一、我国城市公共交通的现状
我国大城市市区正处在从中心区向郊区化扩散过程中，近几年城市道路建设的增加，主要分布在新开发的市区和郊区，相对来讲，中心区的道路面积率反而略有下降。再次，城市房地产开发集中于市中心地区，产生了过量的交通，造成道路超负荷运载。此外，我国城市中占用道路和人行道问题一直得不到有效解决，城市新增的道路面积，往往很快就被各种摊商、集贸市场和停车场相继侵占，使本来就严重短缺的道路面积更加紧张。然而，公共交通优势的发挥程度及效果取决于公共交通事业的经营状况。如果公共交通经营不善而使得载客率大大降低，不仅难以发挥出公共交通工具缓解道路紧张的局面，同时也会削弱公共汽车在能耗上的优势，从而会对城市交通结构体系的演变产生不利影响。
二、制约我国公共交通发展分析
我国的城市公共交通还存在着承载率低，公交缺乏吸引力等问题。数据显示，我国多数城市居民乘坐公交出行比例在30%左右，同纽约（86%），香港（90%），伦敦（80%），东京（93%），新加坡（74%）等地相比还存在较大差距。究其原因，从表面来看，在于我国多数城市交通设施的服务水平（包括乘车费用、乘车时间、舒适程度、可靠性和安全性等等）发展较为滞后。而进一步分析，制约我国公共交通事业发展的原因有以下几点：
首先，我国城市公共交通行业存在着政府垄断和企业垄断的低效率，竞争机制难以真正发挥作用。20世纪80年代及其以前，我国城市公共交通企业一直实行“计划上面给，资金上面拨，价格上面定”的国家垄断经营的模式。在这种体制下，国家与企业之间的产权不仅关系非常模糊，而且由于垄断经营缺乏竞争而使得公交服务成本不断上升，服务质量不断下降，经营性亏损不断加大。90年代以来，我国许多城市都进行了包括明晰产权关系，引入竞争机制等措施在内的公共交通改革。然而，由于受传统计划经济体制影响较深，目前公共交通事业仍存在着政府及其公共部门的过度垄断现象。从产权结构上来看，近年来政府虽然放松了一些基础设施的生产规制，允许新企业进入，但是公共交通市场中国有公交企业仍占绝大部分的市场份额，并未从根本上改变公交领域中产权单一的市场结构。同时，国有公交企业一般隶属于地方政府城市建设行政主管部门，企业
发生的行为在一定程度上是行政行为而不是市场行为。
其次，我国地方政府存在着越位和缺位的现象，公交管制改革滞后，这也导致了我国公交行业发展的低速进行。改革开放以来，尤其是20世纪90年代以来，我国公共交通事业通过市场化改革、引入民营经济正在逐步走向市场，也取得了许多较好的成效。鉴于新的市场环境以及公交服务公益性、稳定性、福利性的特征，在公共交通领域采取全盘市场化实际上并不可取，必须通过有限市场化才能实现最高的社会效益。同时，这个有限开放的市场必须置于政府的监管之下。然而，与市场化的发展相比，政府对于公共交通行业的监管制度方面的建设很明显较为缓慢，不仅尚未制定较为完善的法规政策体系，缺乏法规政策作为监管依据，也未建立职责明确的监管机构和较为完善的对监管机构进行监督的社会监督体系。
第三，除了监管体制的严重缺位，我国公交行业管理体制还存在着多头管理的情况。目前我国城市公共交通服务的管理是多个部门同时进行，如城管局、交通局、规划局等。有了问题，推诿扯皮；有了利益，你争我抢。这造成的结果是线路规划混乱，市场割据局面严重，一个城市有的地方公交车投放过量，有的地方公交车又不能开进去。虽然多个部门相互配合、相互制约有其自身优势，但是如果这种体制建立在职责划分不清、职能交叉重叠的基础上，就会导致政府管制的低效率。
三、如何解决城市公共交通问题
从目前的情况来看，我国大部分城市公共交通服务的供给仍主要由各类国企事业机构垄断，私人部门和外国资本因严格的政府管制和行政审批制度难以进入。在我看来，随着改革向纵深推进，国有经济战略性重组和从竞争性领域有序退出，公共交通行业的民营化已经是大势所趋。当然，这也必须建立在有效的政府监管体系建立起来的基础之上。
其次，进一步引入竞争机制，增强公共交通行业企业活力。尽管我国公交行业的运营管理机制进行了一系列的改革，引入了竞争，但是国有公交企业独家经营问题并没有根本改变，竞争难以有效进行。全国城市公共交通行业大多是还是实行政企合一的垄断经营，政府既是公交政策的制定者和监督者，同时又是具体业务的实际经营者。因而我国公共交通行业垄断的性质是一种行政性垄断，而不是基于自然垄断的经济性垄断。我国公共交通行业存在的问题中，很大程度上就是由这种垄断经营、缺乏竞争而造成的。
第三，我们要加强政府监管体系的建设。基于公共交通领域资金不足以及缺乏竞争的问题，在公共交通领域引入民营资本，引入市场机制是我国该行业未来发展的必然选择。伴随着公共交通行业民营化、市场化改革进程的不断加深，政府部门转变职能、建立较为完善的监管体制的要求就日益迫切。在监管体系的建设过程中，我认为应该注意以下三点：
1、出台一个对公共交通行业监管的法律制度。面对被推向市场的城市公
共交通事业，我国目前尚没有确立相应的法律法规作为监管的依据。没有标准，谈何监管？尽管国务院1996年颁布了《城市道路交通管理条例》等，但是这些法规缺乏导向性，且部分内容已经不符合现状，需要修订。而对于执法机构及其职权、企业经营许可证的基本内容、新企业进入行业条件、竞争企业间关系等方面，目前仍没有明确的权威的法律法规，而导致对于公共交通事业的监管缺乏法律依据。
2、我国应该建立公共交通事业的专门监管机构。长期以来，我国公共交通行业监管主要是由政府有关行政部门管理，并在国有企业垄断经营的情况下，实行政企合一的体制。因此，在公共交通领域还没有真正意义上的监管机构。以英国为例，在为城市公用事业制定的法规中，都建立了一个法定的政府管制机构。同时，由负责各产业的国务大臣委任一名总监，担任政府管制办公室主任。除了各产业新建立的管制办公室外，英国城市公用事业的管制机构还包括垄断与兼并委员会和公平交易办公室这两个对所有产业都拥有管制权力的综合管制机构，而在整个政府管制运行过程中，各产业的政府管制总监与负责该产业的国务大臣发挥着关键性的作用。中国可以借鉴发达国家成功的经验，建立起专门的监管机构以提高监管效率。
总之，无论是城市交通问题的统筹解决，还是公交事业的健康发展，都需要政府设立一个权威的实体机构，一个统一的强有力的城市交通管理机构的成立，将为理顺城市交通管理职能，统筹规划交通网络奠定良好基础。
作者简介：潘国峰（1976年1月30日，长春市城乡规划设计研究院，工程师，国家注册城市规划师）
参考文献：
1.刘戒骄，《公用事业:竞争.民营与监管》经济管理出版社2007-10-12.王俊豪，《中国自然垄断产业民营化改革与政府管制政策》，经济管理出版社，2004年版。
3．2008中国统计年鉴
中国统计出版社
2008年版
4.萨瓦斯，《民营化与公私部门的伙伴关系》，中国人民大学出版社，2002年6月第一版
篇六：城市公交存在的问题及对策
我国城市公共交通存在的问题及对策
1城市公共交现状及存在的主要问题
1.1城市交的现状
目前，我国城市公共交通系统，公共汽车、电车主体，承担了城市80%以上的客运量。从一些城的发展情况来看，有城市的轨道交通筹建度在明显加快，但是由投资巨大，总的来说尚处于起阶段，发展缓慢，城市形成以大众运量轨道交通主的综合运输体系，需要一个相当长的过程。我国目前的经济情况来看，大城市交通客运量还是以地面常公共交通为主要运输方式。
从20世纪80年代始，我国的经济一直续高速增长，而城市公交通的建设和发展一直后于社会经济和居民生活的需要为此，我国政府制定了一系列策，明确了以公共交通为主的城交通发展战略。但由于财政体制、营机制、管理水平以及道路通条件等诸多因素的限制，城市共交通的发展现状不尽如人。具体情况如下:市交通设施与城市交通需求重失衡。虽然我国一在致力于城市交通设施建设，但其建设速度远远滞于机动车辆和交通流量的增长。随机动车的快速增长，交通境污染日益严重，我国机动车通已成为城市主要的大气污染源和声污染源。
混行交状况加剧交通拥挤。我国市的道路交通拥挤程度大高于同等机动车拥有水的国外城市。大量机动车与机动车混行，不仅造成了道路交通复化，增加了管理难度，而且降低了原本薄弱的通设施的使用效
率，影响了车辆和公共设施使用效益，增大了使用者负担。
公交企普遍亏损，缺少科学合理的财政偿机制。在市场经济条件下，公企业无疑应以经济效益为中，但又不能以盈利为唯一目标，还须体现社会效益。尽管政府给予交企业以减免税费等许多优惠策，但由于体制改革带来诸多题，企业本身经营理不善，再加上缺少科合理的财政补贴机制，这使得公交企业普遍亏损。
发展缺少法律、法规的障。在法规不完善的情况下，公交通的发展依赖于政府的行政段，在某些问题的理上依赖政府机关的协和行政干预，无法可依现象影响了城市公交通事业的健康发展。
构不合理。缺乏中长距离行的快速交通工具，减少了公交车的吸引力。
公共交通发展不分。所谓公共交通占主体，承担的出行比例至少应在40%以上。而我国大城市前公交承担的客流比重很低，一般10~20%，现实与需要差很大。
交管理手段落后。
1.2城市共交通存在的主要问
随着城市经济的发展，市人口也随之增加，进而出行人口数量也急剧上升。乘车难”及交通设施的不，严重影响了经济的发展，造成这问题的最根本原因是城市公共通体系的不完善。尽管施了一系列政策措施，但仍存在一问题。这些问题的存在削弱了交的优势，制约了公交的发展具体表现在:市公共交通的分担低。目前，在一些大城市中尽管施了一系列公交优化的政策，而公的运输量也处于上趋势，但是公共交通的行比例仍然
很低。一些城市公不但没有成为城市客运交主体，而且公交的比例还呈下降趋势。
公交服务水平低。主要表现:速度慢，乘车换乘不方便，路线不合理，密低，甚至有些地方存公交盲区。改革开放以来，我国大市道路面积有了大幅度高，但仍远远落后于交通的增长速度。
公交务水平差。公共交通低水准服务质量常成为乘客投诉与体曝光的对象，直接响其承担的客运比例。公共交通低准的服务质量常常表现为乘坐公车耗时太长、舒适性差、安全故多、公交乘务人服务质量差。
公交基础设施乏统一规划。城市公共交通线构成主要以公交枢纽站为依托，现点与点的连接。由长期以来，我国城市公共通基础设施薄弱，缺乏统一划，特别是在旧城市改造和新开发时没有把公交设配套纳入统一规划，给交通运、管理和居民出行带来便。
公交通网络规划不合理。“发展公共通”与“保持主要道路畅”是城市交通工作者的两大目。但是近年来，随着国城市公共交通的发展，公共车辆投放量日益加大，乘车难的矛有所缓解，行车难矛盾却日益突出。别是大巴列车化、中小巴频繁停，形成动态瓶颈，严影响了主要道路的交通秩序
2解决城市公交通问题的途径
城市公共交对居民的生活有着很大影响，公共通必须以方便居民出行为目的，兼顾公交企业效益。因此，针对前城市公共交通出现的主要问，采取以下措施:2.1公共交线路的优化
城市公共交通最终的服对象是城市出行居民，即交乘客。要想建立理的公交线路，很要的一点就是对公交乘客的理、出行行为进行调研究，以进一步确定公交最线路模型的优化目标和约条件。参考国内外大量数据，并结合我国城市的特点，在对城市公共交通线网行优化时，必须考虑以一些因素:为更多乘客提供务;使全体乘客总出行时最短，减少换乘次数;使线的效率最大;保证好的可达性，尤其是要减少公交客的步行距离;扩展公服务范围，减少公交盲区。
2.2采先进的公交智能调度技术
随着城市居民行量的增加，城市公交通越来越不能满足出行需求。想使公共交通能够发挥大的优势，从根本上解决交出行问题，单单依靠公线路的优化和增加路设施远远不够，为此必须同时引先进的城市公交管理技术，如可以入先进的城市智能公共交通管方法。该系统的研究应该注意以问题:建立适合我国公交业的调度优化系统。这方面主要究的是适合我国公交企业的调度优系统模式、各种新技术，如车辆自动定位技术与调度优化系统相结合的能性、以及基于公交线路流量的路配车数技术模型。目前，我国交企业的总体技术手段后，新的公交运营调技术，例如车辆自动位技术、乘客自动技等，基本上没有应。
2.3发大运量快速公共交通体系
大运量快速交通工具速快、运量大、耗能低、污染，并且可靠、准时、舒适安全，但它需要专用道路，处于封状态，目前我国城市无论从资金还是技术上，都不可能在短期内建完善的快速交通体系，因此建立我国城市大量快速公共交通可考虑按如三个阶段依次实施，即:立公
共汽车专用道;展公共汽车列车;开辟轨道交通。
2.4建智能公共交通系统，开展应需求服务
智公共交通系统是城市一个重要组成部分，在保持与部有关部门调衔接的基础上，着眼于改善交乘客的信息服务;改善公交公营运调度与企业管理;改善公共交服务的安全性与可靠性，提高其营效率，降低其营运本;建立电子付费系统。响需求是一种新型的公交运营模式，其特点是:无固定运行刻表、路线及汽车停靠站，乘享受门到门的运输服务，是一种动灵活而且效率较高公交运营模式。
2.5政补偿
对于公共交企业政策性亏损应予财政补偿，具体措施如下:制定《公共交通法》，依为公共交通发展提供专向资;建立专门公共交通专向资金发放与监管机及公交企业政策性补偿额的评体系，对政策性补偿额进行算、发放、审计与监管，确保共交通专向资金发挥应有作用。
3我国城市交通的发展方———大力发展城市轨道交通系
城市轨道交通指利用轨道作为车辆导向的运输式，并以客运为主。包括有轨车、地铁、轻轨交通、单轨通和市郊铁路5种子统。轨道交通是现代化市的标志之一。如在特大城市可采地铁和轻轨方式。地铁有运量大、速度快、安全准时、能耗少、无污染排、占地面积少等诸优点。地铁单向车道时输送能力可达3万~6万人次，高居于种交通方式之首;平均运行速40~60km/h;行驶于地下，不受外界干扰，是乘客行准点保证率最大的交通方式。是地铁造价很高，以国目前已修建的情况来看，平均每公里6亿~8亿元，比其轨道交通方式高2~3倍。
根据地铁的技术经特点，主要适用经济较发达，人均国民收入水平较且客源充足、具有大客流方向的城市市区和近区，可成为城市交通网络主干线和大通道。
轻轨是中量的公共交通方式，客运力为每小时1万~3人次，介于地铁和公汽车之间，为城市公共交通系统中量客运技术填补了空白轻轨包括地面、地下和高架种。运行速度30~40km/h，最大坡度6%。轻轨的造价1~1.5元/km，约为地铁的1/3~1/4。根据上述功能轻主要适用范围在单向小时1万~3万人次的城区郊区。在大中城市，可采用面轻轨、高架轻轨、有轨车、市郊铁路。在山城和海城市，由于单轨对地形求不高，爬坡能力较强，是该类地轨道交通的最佳选择。转于免费论下载中心
篇七：城市公交存在的问题及对策
我国城市公共交通存在的问题及对策
1城市公共交现状及存在的主要问题
1.1城市交的现状
目前，我国城市公共交通系统，公共汽车、电车主体，承担了城市80%以上的客运量。从一些城的发展情况来看，有城市的轨道交通筹建度在明显加快，但是由投资巨大，总的来说尚处于起阶段，发展缓慢，城市形成以大众运量轨道交通主的综合运输体系，需要一个相当长的过程。我国目前的经济情况来看，大城市交通客运量还是以地面常公共交通为主要运输方式。
从20世纪80年代始，我国的经济一直续高速增长，而城市公交通的建设和发展一直后于社会经济和居民生活的需要为此，我国政府制定了一系列策，明确了以公共交通为主的城交通发展战略。但由于财政体制、营机制、管理水平以及道路通条件等诸多因素的限制，城市共交通的发展现状不尽如人。具体情况如下:市交通设施与城市交通需求重失衡。虽然我国一在致力于城市交通设施建设，但其建设速度远远滞于机动车辆和交通流量的增长。随机动车的快速增长，交通境污染日益严重，我国机动车通已成为城市主要的大气污染源和声污染源。
混行交状况加剧交通拥挤。我国市的道路交通拥挤程度大高于同等机动车拥有水的国外城市。大量机动车与机动车混行，不仅造成了道路交通复化，增加了管理难度，而且降低了原本薄弱的通设施的使用效
率，影响了车辆和公共设施使用效益，增大了使用者负担。
公交企普遍亏损，缺少科学合理的财政偿机制。在市场经济条件下，公企业无疑应以经济效益为中，但又不能以盈利为唯一目标，还须体现社会效益。尽管政府给予交企业以减免税费等许多优惠策，但由于体制改革带来诸多题，企业本身经营理不善，再加上缺少科合理的财政补贴机制，这使得公交企业普遍亏损。
发展缺少法律、法规的障。在法规不完善的情况下，公交通的发展依赖于政府的行政段，在某些问题的理上依赖政府机关的协和行政干预，无法可依现象影响了城市公交通事业的健康发展。
构不合理。缺乏中长距离行的快速交通工具，减少了公交车的吸引力。
公共交通发展不分。所谓公共交通占主体，承担的出行比例至少应在40%以上。而我国大城市前公交承担的客流比重很低，一般10~20%，现实与需要差很大。
交管理手段落后。
1.2城市共交通存在的主要问
随着城市经济的发展，市人口也随之增加，进而出行人口数量也急剧上升。乘车难”及交通设施的不，严重影响了经济的发展，造成这问题的最根本原因是城市公共通体系的不完善。尽管施了一系列政策措施，但仍存在一问题。这些问题的存在削弱了交的优势，制约了公交的发展具体表现在:市公共交通的分担低。目前，在一些大城市中尽管施了一系列公交优化的政策，而公的运输量也处于上趋势，但是公共交通的行比例仍然
很低。一些城市公不但没有成为城市客运交主体，而且公交的比例还呈下降趋势。
公交服务水平低。主要表现:速度慢，乘车换乘不方便，路线不合理，密低，甚至有些地方存公交盲区。改革开放以来，我国大市道路面积有了大幅度高，但仍远远落后于交通的增长速度。
公交务水平差。公共交通低水准服务质量常成为乘客投诉与体曝光的对象，直接响其承担的客运比例。公共交通低准的服务质量常常表现为乘坐公车耗时太长、舒适性差、安全故多、公交乘务人服务质量差。
公交基础设施乏统一规划。城市公共交通线构成主要以公交枢纽站为依托，现点与点的连接。由长期以来，我国城市公共通基础设施薄弱，缺乏统一划，特别是在旧城市改造和新开发时没有把公交设配套纳入统一规划，给交通运、管理和居民出行带来便。
公交通网络规划不合理。“发展公共通”与“保持主要道路畅”是城市交通工作者的两大目。但是近年来，随着国城市公共交通的发展，公共车辆投放量日益加大，乘车难的矛有所缓解，行车难矛盾却日益突出。别是大巴列车化、中小巴频繁停，形成动态瓶颈，严影响了主要道路的交通秩序
2解决城市公交通问题的途径
城市公共交对居民的生活有着很大影响，公共通必须以方便居民出行为目的，兼顾公交企业效益。因此，针对前城市公共交通出现的主要问，采取以下措施:2.1公共交线路的优化
城市公共交通最终的服对象是城市出行居民，即交乘客。要想建立理的公交线路，很要的一点就是对公交乘客的理、出行行为进行调研究，以进一步确定公交最线路模型的优化目标和约条件。参考国内外大量数据，并结合我国城市的特点，在对城市公共交通线网行优化时，必须考虑以一些因素:为更多乘客提供务;使全体乘客总出行时最短，减少换乘次数;使线的效率最大;保证好的可达性，尤其是要减少公交客的步行距离;扩展公服务范围，减少公交盲区。
2.2采先进的公交智能调度技术
随着城市居民行量的增加，城市公交通越来越不能满足出行需求。想使公共交通能够发挥大的优势，从根本上解决交出行问题，单单依靠公线路的优化和增加路设施远远不够，为此必须同时引先进的城市公交管理技术，如可以入先进的城市智能公共交通管方法。该系统的研究应该注意以问题:建立适合我国公交业的调度优化系统。这方面主要究的是适合我国公交企业的调度优系统模式、各种新技术，如车辆自动定位技术与调度优化系统相结合的能性、以及基于公交线路流量的路配车数技术模型。目前，我国交企业的总体技术手段后，新的公交运营调技术，例如车辆自动位技术、乘客自动技等，基本上没有应。
2.3发大运量快速公共交通体系
大运量快速交通工具速快、运量大、耗能低、污染，并且可靠、准时、舒适安全，但它需要专用道路，处于封状态，目前我国城市无论从资金还是技术上，都不可能在短期内建完善的快速交通体系，因此建立我国城市大量快速公共交通可考虑按如三个阶段依次实施，即:立公
共汽车专用道;展公共汽车列车;开辟轨道交通。
2.4建智能公共交通系统，开展应需求服务
智公共交通系统是城市一个重要组成部分，在保持与部有关部门调衔接的基础上，着眼于改善交乘客的信息服务;改善公交公营运调度与企业管理;改善公共交服务的安全性与可靠性，提高其营效率，降低其营运本;建立电子付费系统。响需求是一种新型的公交运营模式，其特点是:无固定运行刻表、路线及汽车停靠站，乘享受门到门的运输服务，是一种动灵活而且效率较高公交运营模式。
2.5政补偿
对于公共交企业政策性亏损应予财政补偿，具体措施如下:制定《公共交通法》，依为公共交通发展提供专向资;建立专门公共交通专向资金发放与监管机及公交企业政策性补偿额的评体系，对政策性补偿额进行算、发放、审计与监管，确保共交通专向资金发挥应有作用。
3我国城市交通的发展方———大力发展城市轨道交通系
城市轨道交通指利用轨道作为车辆导向的运输式，并以客运为主。包括有轨车、地铁、轻轨交通、单轨通和市郊铁路5种子统。轨道交通是现代化市的标志之一。如在特大城市可采地铁和轻轨方式。地铁有运量大、速度快、安全准时、能耗少、无污染排、占地面积少等诸优点。地铁单向车道时输送能力可达3万~6万人次，高居于种交通方式之首;平均运行速40~60km/h;行驶于地下，不受外界干扰，是乘客行准点保证率最大的交通方式。是地铁造价很高，以国目前已修建的情况来看，平均每公里6亿~8亿元，比其轨道交通方式高2~3倍。
根据地铁的技术经特点，主要适用经济较发达，人均国民收入水平较且客源充足、具有大客流方向的城市市区和近区，可成为城市交通网络主干线和大通道。
轻轨是中量的公共交通方式，客运力为每小时1万~3人次，介于地铁和公汽车之间，为城市公共交通系统中量客运技术填补了空白轻轨包括地面、地下和高架种。运行速度30~40km/h，最大坡度6%。轻轨的造价1~1.5元/km，约为地铁的1/3~1/4。根据上述功能轻主要适用范围在单向小时1万~3万人次的城区郊区。在大中城市，可采用面轻轨、高架轻轨、有轨车、市郊铁路。在山城和海城市，由于单轨对地形求不高，爬坡能力较强，是该类地轨道交通的最佳选择。转于免费论下载中心
篇八：城市公交存在的问题及对策
城市公共交通存在的问题及对策
随着城市化进程的加快和人口的集聚，城市公共交通逐渐成为人们出行的主要方式。然而，城市公共交通存在着许多问题，导致市民的出行不便，运营效率低下，费用高昂等问题，需要采取一系列的措施来解决。
首先，城市公共交通拥挤问题严重。在早晚高峰期，公交车、地铁都会出现拥挤不堪的情况，不仅给乘客带来不必要的不适，还容易导致一些人在挤迫中受伤。因此，应该采取措施加大交通运力，对于人流量较大的线路，增加班次，增加车辆数量，缓解交通压力。同时，为了更好的利用交通资源，推广共享单车等新型交通工具，让其成为城市公共交通的一个有机组成部分，既可以缓解通勤人群的压力，又可提高自行车的利用率，达到环保减排的目的。
其次，城市公共交通的引导与优化存在不足。在城市规划方面，公共交通、步行、自行车出行逐渐被重视，但在具体实施中，道路、公交线路与交通设施规划过程中，对于公共交通却并未给予足够的考虑，致使交通瓶颈难以破解。因此，应当在城市规划与建设中重视及优化公共交通线路，加强公共交通与步行、自行车出行的关联，建设交通换乘枢纽中心与停车换乘设施，提升出行便利性。
再次，车辆老化缺乏更新导致设施落后。相对于地铁等公共交通设施，公交车的使用寿命较短，需要及时更新，但现实中公交车的更新速度很缓慢，很多城市依然使用着老旧、陈旧的公交车，不仅提高了城市的噪音及尾气排放，也加重了维修保养难度。因此，加速公共交通设施的更新换代，完善公共交通设施，引入高新技术，提升公共交通服务质量，是必须加强的措施。
最后，城市公共交通的用户满意度低。一些市民认为公共交通运营质量不高，不如私人出行，从而导致公共交通使用率的不高，更重要的是不利于降低城市交通拥堵。为了解决这一问题，公共交通运营企业应该把增加乘客出行体验放在首位，更好的考虑到市民的用车需求，设置更加合理的线路、班次以及站点，缩短等候时间，引入联合售票服务，方便乘客选择出行方式。
总之，解决城市公共交通存在的问题，需要政府、企业及市民的共同关注与努力。政府加强引导及协调，公共交通企业加强改进与创新，市民增强使用公共交通的意识和习惯，只有这样，才能够真正实现城市公共交通的优化与发展。
篇九：城市公交存在的问题及对策
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公交服务质量问题和对策
城市公共交通被誉为城市社会生产的第一道工序，精神文明建设的“窗口”，一代又一代公交人在平凡的工作岗位上，为了社会主义精神文明和物质文明建设作出了重大贡献，得到了党和人民的赞誉。但是，我们也应清醒地认识到，受长期计划经济体制的影响，少数公交职工还留存着“大锅饭”年代养成的惰性和优越感，突出表现在缺乏服务意识，工作责任心不强，以致于影响到了公交企业的行风建设，影响到了广大乘客对公交工作满意率的提高，针对这种情况，进一步端正公交行业作风、提高服务质量势在必行。以江阴城市公交为例，如何提高公交企业服务质量，切实满足居民出行便利、快捷的需求，已成为当前需要解决的重要问题。
一、城市公交服务质量之现状。
1、服务范围单一。目前城市公交的服务，说到底还主要停留在司乘人员对乘客的服务上，城市公交的管理部门和企业的服务理念还处于服务的初级阶段，只是简单的对司乘人员进行相关培训，殊不知城市公交的服务应该是一种全方位的服务，不仅是司乘对乘客的服务，还有乘客对候车环境、线路运行质量、准点率要求等。
2、服务速度缓慢。城市公交乘客投诉居高不下一直是城市公交面临的一大难题，乘客普遍反映城市公交服务质量问题之后，相关部门和企业还没有及时地对乘客的服务要求加以满足。
/13、服务监管不力。城市公交普遍都是按照对运输企业的管理方式对城市公交企业进行管理，但是城市公交有其独特性，许多对运输企业的管理方式可能还不够，需要进一步对城市公交的服务质量进行监管，但是监管的时候没有相应的依据，没有相应的法律法规，也没有相应的授权，导致管理部门在服务质量监管的时候手段单一，不能起到相应的威慑作用。
二、城市公交服务质量之因素。
1、方便性。指线路网布设的合理性、线网密度的高低、换乘系数的大小、发车频率的高低、站点布置的合理性等。
2、快捷性。指乘客在从起点到终点的整个出行过程中的出行时间，包括车内时间和车外时间，车内时间主要由运行速度决定，车外时间则与线网布设及站点布设合理与否等因素有关。此外，发车频率、换乘设置及换乘工具的迅速程度也会对城市公交的快捷性产生影响。
3、安全性。指在城市公交运行过程中保证乘客的生命不受危险，身体和精神不受伤害，以及携带财物不遭受丢失和损坏。
4、经济性。合理、便宜的票价是城市公交吸引乘客的主要因素，票价的制定既要保证城市公交企业的效益，又要考虑到乘客所能接受的票价高低的该地区的经济水平。
5、舒适性。指乘客在接受服务的过程中，在满足了方便性、快捷性、安全性和经济性的情况下，对服务过程的舒适感知晓度，也就是车厢内的设施和服务是否适应和方便乘客的需要。
三、城市公交服务质量之问题。
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1、重视不够。企业管理人员的行为对员工起榜样和表率作用，他们不注重服务质量，只顾眼前的经济效益和生产规模的扩大，不把提高服务质量作为在竞争中取胜的关键，即使企业已经制定了服务质量标准，也不会长期为员工们接受和实施。
2、观念落后。公交企业往往把服务质量放在整体观念上去考虑,认为产生服务质量问题原因是由于作业层工作的不到位，把提高服务质量和服务质量控制认为是由专门的职能部门解决的问题,认为服务质量的评估，处理和沟通应由管理部门来完成。
3、角色模糊。在如何提高服务质量上，如果服务人员与管理人员没有共识，就会导致“角色模糊”，服务人员不了解管理人员的具体要求，在对乘客的面对面的服务过程中就无法依照质量标准做好服务工作，无法满足乘客的需求，“角色模糊”的后果造成了管理与作业相脱节。
4、缺乏创新。乘客的期望不断变化，而公交企业管理人员不重视社会的发展及所带来的乘客需要的变化，不能理解这些变化对服务质量的影响。在管理中遇类似问题时，管理人员不是根据乘客需求而改变管理要求和措施，满足乘客多方面的需要，缺乏创新思维、创新管理、创新服务。
四、城市公交服务质量之对策。
1、服务经营理念。优质服务绝不能停留在对乘客面带微笑，说声
/1“您好”的层次上，而应正本清源地从企业战略的高度、领导观念的转变去落实，达到牢牢地网络住乘客，这就要求公交企业牢固树立为乘客服务的经营思想，用战略的全面的和系统的眼光看待服务，用为乘客服务的每个环节都以达到乘客满意为目的，处处为乘客着想，满足乘客需求。要把这一思想贯彻到实际工作的每一个细节中。思想是行为的指导，公交行业众多的劳动模范之所以能十多年如一日，创造出精湛的艺术化服务，就在于树立起了全心全意为乘客服务的思想。有些驾乘人员见到自己的熟人朋友尚能笑脸相迎，对待普通乘客则是横眉冷对，究其原因，这些驾乘人员缺乏的正是象李素丽所具有的视乘客如亲人的热心。因此，企业的各职能部门，特别是党、团组织要充分发挥善于做思想政治工作的优势，加强职工的思想政治及职业道德教育，牢固树立服务思想。
①、作好表率。发挥领导表率作用,关心职工利益，竭诚为职工服务。这样，职工就必然会产生尊重和信任领导的自发感情，从而乐于服从领导，乐于把本职工作做好。
②、开展活动。培养职工具有爱国主义、集体主义观念，并积极引导职工懂得在本职岗位上尽职尽责，搞好优质服务工作，就是爱国、爱集体的表现。
③、加强宣传。加强国企改革形势宣传，增强广大职工忧患意识，使广大职工明白“今天工作不努力，明天努力找工作”的现实。
④、竞赛评比。通过评选服务明星等活动，使职工树立起搞好优质服务的责任心和荣誉感，克服传统观念中服务行业低人一等的思想，---------------------------------------------------------------范文最新推荐------------------------------------------------------
激励广大职工热爱本职，自觉遵守职业道德。
2、服务质量管理。
全面服务质量管理是由企业所有部门和全体人员参加的，以服务质量为核心，从为乘客服务的思想出发。综合运用管理手段和方法，建立完整的质量体系，通过全过程的优质服务，全面满足乘客需求的管理活动。
①、服务管理划分。上层管理侧重于服务决策,并统一组织，协调各部门、各环节的服务质量管理活动;中层管理则要实施领导层的服务决策，对基层工作进行具体的业务管理指导;基层管理则要求员工按服务标准进行操作，严格检查和考核实际操作情况。
②、服务质量标准。如：乘务员应统一着装、持证上岗、规范操作、热情服务、耐心解答乘客的询问、售票做到唱收唱付等。驾驶员应集中精力、谨慎驾驶、严格执行安全操作规程、遵守交通规则、做到文明开车，确保班车安全，正点到达目的站等。
③、服务质量监督。就是把服务质量产生的全过程管起来，真正达到”安全、及时、经济、方便、舒适、文明”的目的。
3、服务质量创新。
服务创新是公交企业参与激烈的市场竞争的不竭动力，是现代客运企业质量经营的重要战略。
①、创造需求。即争取更多的乘客，其真正的内涵是不局限在现有的市场中争份额，而是以自己的优势及高标准的服务质量另外创造新
/1市场，让新的更多的乘客加入乘坐公交车的行列。
②、推行品牌。其核心在于服务工作的高质量，实践证明：强品牌不能挽救劣层服务，强品牌要靠高质量的服务来支撑，品牌服务的目的就是促进公交服务质量的不断提高，体现企业在竞争中勇于创新的精神，使服务的内容丰富多彩，日新月异。
③、知识服务。知识服务是优质服务的延伸和扩展，它是与知识经济相适应的，公交企业要获得竞争优势，就必须提高服务的“附加值”，这种“附加值”的主要成份不再是华丽的候车室、可人的微笑，而是现代消费者所需要的知识和信息。如：既能用标准熟练的普通话与乘客交流，也能用外语、哑语为乘客当“小翻译”；行车途中除了向乘客提醒注意事项外，还能为乘客介绍沿途城市景观及地方风土人情，自始自终热情为乘客解决途中所遇到的各种问题。
4、服务质量竞赛。组织开展优质服务竞赛活动，目的在于引入竞争机制，在比一比、赛一赛中使职工得到交流和提高，同时通过竞赛也可以选树一批先进典型人物，以此让全体职工学有榜样。但是，要克服以往开展优质服务竞赛活动都偏重于评先进、表彰优秀而忽略落伍者的现象，在评先、评优的同时也要筛出最差。否则，对那些不求上进的职工触动不大，不能促其自觉地加强学习和高标准的做好工作。实施奖罚并举，以此给那些不求上进者造成一种逆水行舟、不进则退的压力，促其提高。
5、服务补救机制。行业管理部门和城市公交企业要重视乘客的意见，进行及时的服务补救。服务补救策略包括:跟踪并预期补救良机、---------------------------------------------------------------范文最新推荐------------------------------------------------------
主动地查找潜在的服务失误,最有效的补救就是要授予员工解决问题的权力,承认问题的存在,向乘客道歉,并将问题当面解决。
一、本次大赛是领导重视层次高
这次大赛活动是在党的十七大会议闭幕不久举办的，它不仅仅是粮食系统的一次竞赛活动，而且是全面落实科学发展，关注民生问题的一项新举措，因此，各级领导非常重视，把本次竞赛作为推进粮食行业素质建设的一件大事来抓。
一是规格高：首先组织者是国家粮食局、劳动和社会保障局，规模是全国性粮食技能大赛；其次有80%的是各省市粮食局一名副局长带队并主抓；其三是自治区粮食局和我校主要领导非常重视亲自抓，经常召开有关会议研究参赛方案，从人员抽调和经费保障以及训练场地上给予了大力的支持，提出了一些建设性的意见和措施，对推动这次参赛活动起到了决定性的作用。
二是层次高：这是我国粮食系统规模最大，规格最高的一次粮油保管和质量检验技术大比武。本次大赛的评委都是从全国粮食高等院校和科研单位选调的，当中有资深的老专家、老教授，有中青年学科带头人、研究人员等，被选派为大赛保管组裁判员和新疆参赛选手的教练员，我感到万分的荣幸！我从这次大赛中学到了不少书本上学不到的东西。感谢校领导和局领导的信任！感谢感谢校领导和局领导给我
/1提供全面提升专业水平和施展才华的机会！
二、这次大赛组织严密标准高
“民以食为天”、“食以粮为先”。保管储备好粮食，是关系到国计民生的大事。然而，粮食保管不是简单的储存，而是科学的储藏，粮油保管学是包括生物学、物理学、化学、生理学、机械电子学、电工学以及管理学等多学科的综合性并集理论性和实践性为一身的自然科学，特别是近几年来国家对粮食安全的重视空前提高，研制和开发多种储粮新技术，从而使得粮油保管竞赛的难度进一步加大。在这种情况下，自治区粮食局、学校党委研究决定让我担任教练员，我深感使命光荣，责任重大！因为：从时间来讲仅不足一个月，从训练来讲是超强度，从参赛人员来讲都是学历较低的基层粮食保管员，而且这次大赛组织严密、试题难度大、上下高度关注，兄弟省市都作了充分的准备，并利用发达地区高学历人才多的优势，有相当一些参赛选手都是国民教育的本科生和硕士研究生，而我们新疆经济发展相对落后，储粮科技人才匮乏，经过层层筛选也没有一名高学历选手，与内地相比悬殊很大，诸多因素使自己心中无底数。但是，组织把这项工作交给我是对我的信任，在训练中，粮食局领导、鉴定中心和校领导的多次看望和鼓励坚定了我比赛的斗志和信心，面对时间短、任务重、底子薄、标准高、压力大的情况，我把压力变动力，欣然无悔、全身心地投入工作，勇敢地担负起粮油保管员参赛选手的赛前培训任务。
三是环环相扣，步步提高。我坚信“严师出高徒！”和“细节决定成败”！在每天的训练结束后我认真研究资料和大赛内容纲要，反复
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思考把握比赛可能采用的方式、比赛的重点和考点、以及比赛中可能出现的各种情况，熬夜出了多套理论模拟题和实际操作题，包括操作考点设计方法和评分方法，同时还不断思考有效的训练方法，使得训练安排循序渐进、环环相扣、细致入微。通过严格的训练，使每位参赛队员天天都有新变化，时时都有新提高，从而为取得好的名次奠定了基础。实践使我们深深的体会到一份耕耘一份收获，是努力拼搏催化了我们争光夺牌的过程，在加油呐喊中品尝了成功后的喜悦！
三、勤学苦练斗志高
一是参赛队员的拼搏精神、高昂斗志是取得优异成绩的内在动力。
由于我们新疆气候条件优越和基层储粮设施较为落后，许多储粮技术没有开展，再加上选手的知识面较窄，特别是在通风参数测定计算和害虫识别上及感官鉴定粮油品种质量、水分杂质方面存在较大的问题。
对于目前新疆还没现成的“储粮机械通风系统性能参数测定”的条件设施，我不仅没有气馁，而是积极想办法创造条件，我带上选手和实验仪器来到北站储备库，在库领导和储运科同志的帮助下，临时在离心风机的进风口和出风口上各安装了一节简陋的铁管打了眼后就开始紧张的训练了，为了争取时间，我带领三名选手，在寒风中反复进行通风管路中的风压测定和粮面表观风速的测定，一练就是3天而没有一个人叫苦，终于把这块难啃的骨头啃了下来。
共2页,当前第1页12/1我国是一个自然灾害、事故灾难等突发事件较多的国家。各种突发事件的频繁发生，给人民群众的生命财产造成了巨大损失。党和国家历来高度重视突发事件应对工作，采取了一系列措施，建立了许多应急管理制度。改革开放特别是近些年来，国家高度重视突发事件应对法制建设，取得了显著成绩。提高突发事件处置能力，是政府全面履行职能、建设服务型政府的迫切需要，是贯彻落实依法治国方略、全面推进依法行政的客观要求，是构建社会主义和谐社会的重要举措。
一、突发事件处置存在的问题
一是，应对突发事件的责任不够明确，统一、协调、灵敏的应对体制尚未形成。
二是，一些行政机关应对突发事件的能力不够强，危机意识不够高，依法可以采取的应急处置措施不够充分、有力。
三是，突发事件的预防与应急准备、监测与预警、应急处置与救援等制度、机制不够完善，导致一些突发事件未能得到有效预防，有的突发事件引起的社会危害未能及时得到控制。
四是，社会广泛参与应对工作的机制还不够健全，公众的自救与互救能力不够强、危机意识有待提高。
二、突发事件处置的基本思路
一是，重在预防，关口前移，防患于未然，从制度上预防突发事件的发生，及时消除风险隐患。突发事件的演变一般都有一个过程，这
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个过程从本质上看是可控的，只要措施得力、应对有方，预防和减少突发事件发生，减轻和消除突发事件引起的严重社会危害，是完全可能的。因此，突发事件处置要把预防和减少突发事件发生，作为处置的重要目的和出发点。
二是，既授予政府充分的应急权力，又对其权力行使进行规范。突发事件往往严重威胁、危害社会的整体利益。为了及时有效处置突发事件，控制、减轻和消除突发事件引起的严重社会危害，需要赋予政府必要的处置权力，坚持效率优先，充分发挥政府的主导作用，以有效整合各种资源，协调指挥各种社会力量。
三是，对公民权利的限制和保护相统一。突发事件往往具有社会危害性，政府固然负有统一领导、组织处置突发事件应对的主要职责，同时社会公众也负有义不容辞的责任。在应对突发事件中，为了维护公共利益和社会秩序，不仅需要公民、法人和其他组织积极参与有关突发事件应对工作，还需要其履行特定义务。因此，突发事件应对法对有关单位和个人在突发事件预防和应急准备、监测和预警、应急处置和救援等方面服从指挥、提供协助、给予配合、必要时采取先行处置措施的法定义务。
四是，建立统一领导、综合协调、分级负责的突发事件应对机制。实行统一的领导体制，整合各种力量，是提高突发事件处置工作效率的根本举措。借鉴世界各国的成功经验，结合我国的具体国情，建立国家建立统一领导、综合协调、分类管理、分级负责、属地管理为主
11/1的应急管理体制。
三、突发事件处置的制度措施
建立健全有效的突发事件预防和应急准备制度，是做好突发事件应急处置工作的基础。
第一，建立各级政府和政府有关部门责任制度
各级政府和政府有关部门应当制定、适时修订应急预案，并严格予以执行；城乡规划应当符合预防、处置突发事件的需要，统筹安排应对突发事件所必需的设备和基础设施建设，合理确定应急避难场所；县级人民政府应当加强对本行政区域内危险源、危险区域的监控，并责令有关单位采取安全防范措施；省级和设区的市级人民政府应当加强对本行政区域内容易引发特别重大、重大突发事件的危险源、危险区域的监控，并责令有关单位采取安全防范措施；县级以上地方各级人民政府应当及时向社会公布危险源、危险区域；所有单位应当建立健全安全管理制度，定期检查本单位各项安全防范措施的落实情况，及时消除事故隐患，掌握并及时处理本单位可能引发社会安全事件的问题；县级人民政府及其有关部门、乡级人民政府、街道办事处、居民委员会、村民委员会应当及时调解处理可能引发社会安全事件的矛盾纠纷。
第二，教育训练制度
县级以上人民政府应当建立健全突发事件应急管理培训制度，整合应急资源，建立或者确定综合性应急救援队伍，加强专业应急救援队伍与非专业应急救援队伍的合作，联合培训、联合演练，提高合成应
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急、协同应急的能力；国务院有关部门、县级以上地方各级人民政府及其有关部门、有关单位应当为专业应急救援队伍购买人身意外伤害保险，配备必要的防护设备和器材；中国人民解放军、中国人民武装警察部队和民兵组织应当有计划地组织开展应急救援的专门训练。县级人民政府及其有关部门、乡级人民政府、街道办事处应当组织开展应急知识的宣传普及活动和必要的应急演练；居民委员会、村民委员会、企业事业单位应当根据所在地人民政府的要求，结合自身的实际情况，开展有关突发事件应急知识的宣传普及活动和必要的应急演练；新闻媒体应当无偿开展突发事件预防与应急、自救与互救知识的公益宣传；各级各类学校应当把应急知识教育纳入教学内容。
第三，经费、物资、科研保障制度
国务院和县级以上地方各级人民政府应当采取财政措施，保障突发事件应对工作所需经费；国家建立健全应急物资储备保障制度，完善重要应急物资的监管、生产、储备、调拨和紧急配送体系；建立健全应急通信保障体系；国家鼓励公民、法人和其他组织为人民政府应对突发事件工作提供物资、资金、技术支持和捐赠；国家发展保险事业，建立财政支持的巨灾风险保险体系，并鼓励单位和公民参加保险；国家鼓励、扶持具备相应条件的教学科研机构培养应急管理人才，鼓励、扶持教学科研机构和有关企业研究开发突发事件预防、监测、预警、应急处置和救援的新技术、新设备和新工具。
13/1第四，监测和预警制度
突发事件的早发现、早报告、早预警，是及时做好应急准备、有效处置突发事件、减少人员伤亡和财产损失的前提。国务院建立全国统一的突发事件信息系统，县级以上地方人民政府应当建立或者确定本地区统一的突发事件信息系统，并与上下级人民政府及其有关部门、专业机构和监测网点的突发事件信息系统实现互联互通；县级以上人民政府及其有关部门、专业机构应当通过多种途径收集突发事件信息；县级人民政府应当在居民委员会、村民委员会和有关单位建立专职或者兼职信息报告员制度；获悉突发事件信息的公民、法人或者其他组织应当立即向所在地政府、有关主管部门或者指定的专业机构报告；国家建立健全突发事件监测制度，县级以上人民政府及其有关部门应当建立健全基础信息数据库，完善监测网络，划分监测区域，确定监测点，明确监测项目，提供必要的设备设施，配备专职或者兼职人员。
预警机制不够健全，是导致突发事件发生后处置不及时、人员财产损失比较严重的一个重要原因。国家建立健全突发事件预警制度；县级以上地方政府应当及时发布相应级别的警报，决定并宣布有关地区进入预警期，并及时上报；发布三级、四级警报，宣布进入预警期后，县级以上地方各级人民政府应当采取措施，启动应急预案，加强监测、预报和预警工作，加强对突发事件信息的分析评估，定时向社会发布与公众有关的突发事件预测信息和分析评估结果，并对相关信息的报道工作进行管理，及时向社会发布警告，宣传避免、减轻危害的常识，---------------------------------------------------------------范文最新推荐------------------------------------------------------
公布咨询电话；发布一级、二级警报，宣布进入预警期后，县级以上地方各级人民政府还应当责令应急救援队伍和有关人员进入待命状态，调集应急救援所需物资、设备、工具，准备应急设施和避难场所，加强对重点单位、重要部位和重要基础设施的安全保卫，及时向社会发布有关避免或者减轻损害的建议、劝告，转移、疏散或者撤离易受危害的人员并予以妥善安置，转移重要财产，关闭或者限制使用易受危害的场所，控制或者限制容易导致危害扩大的公共场所的活动；发布警报的人民政府应当根据事态发展适时调整预警级别并重新发布，有事实证明不可能发生突发事件或者危险已经解除的，应当立即宣布解除警报、终止预警期并解除已采取的有关措施。
第五、应急处置与救援制度
突发事件发生后，政府必须在第一时间组织各方面力量，依法及时采取有力措施控制事态发展，开展应急救援工作，避免其发展为特别严重的事件，努力减轻和消除其对人民生命财产造成的损害。
一是，突发事件发生后，有关人民政府应当针对其性质、特点和危害程度，依照本法的规定和有关法律、法规、规章的规定采取应急处置措施。
二是，自然灾害、事故灾难或者公共卫生事件发生后，有关人民政府可以有针对性地采取人员救助、事态控制、公共设施和公众基本生活保障等方面的措施。
三是，社会安全事件发生后，有关人民政府应当立即组织有关部门
15/1依法采取强制隔离当事人、封锁有关场所和道路、控制有关区域和设施、加强对核心机关和单位的警卫等措施；发生严重危害社会治安秩序的事件时，公安机关还可以根据现场情况依法采取相应的强制性措施。
四是，发生严重影响国民经济正常运行的突发事件后，国务院或者国务院授权的有关主管部门可以采取保障、控制等必要的应急措施。
第六，事后恢复与重建制度
突发事件的威胁和危害基本得到控制或者消除后，应当及时组织开展事后恢复与重建工作，减轻突发事件造成的损失和影响，尽快恢复生产、生活、工作和社会秩序，妥善解决处置突发事件过程中引发的矛盾和纠纷。履行统一领导职责或者组织处置突发事件的人民政府应当及时停止执行依照本法规定采取的应急处置措施，同时采取或者继续实施必要措施，防止发生次生、衍生事件或者重新引发社会安全事件；立即组织对突发事件造成的损失进行评估，组织受影响的地区尽快恢复生产、生活、工作和社会秩序，制定恢复重建计划，修复被损坏的公共设施；上级人民政府应当根据受影响地区遭受的损失和实际情况，提供资金、物资支持和技术指导，组织其他地区提供资金、物资和人力支援；国务院制定扶持受突发事件影响地区有关行业发展的优惠政策；受影响地区的人民政府应当制定并实施善后工作计划；及时总结应急处置工作的经验教训，制定改进措施，并向上一级人民政府提出报告。
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